ASM6_13

Транспортная инфраструктура Москвы
Ю.В.Коротков, М.Г.Крестмейн

№ 5-6 за 2001 год

портреты мастеров

промышленный дизайн

новые проекты

Электронная версия научно-популярного журнала "Архитектура и строительство Москвы".
Выходит 6 раз в год.

Содержание номера:

Содержание журнала "Архитектура и строительство Москвы" в 2001 году

Авторы номера

Е. Б.Ткач
Комплексное благоустройство города

Город нуждается в развитии единой системы, обеспечивающей взаимодействие и взаимодополняемость индивидуального и общественного транспорта (городского, пригородного и внешнего). Системы, которая бы давала потребителю возможность альтернативного выбора видов транспортного обслуживания.

Одной из основных проблем развития транспортной инфраструктуры Москвы является интенсивная автомобилизация города. Для решения этой проблемы предусматривается: увеличить плотность улично-дорожной сети (с 5,3 до не менее чем 8 км на км2), протяженность городских магистралей (с 1245 до 1900 км, из них 55 км Третьего кольца и 93 км дублеров главных радиальных магистралей), плотность сети районных и жилых улиц в срединном поясе и периферийных районах; строить развязки, тоннели, эстакады, внеуличные пешеходные переходы, обеспечивающие непрерывный режим движения на важнейших автомагистралях, а также — мосты, создающие единство территорий города и надежные связи между ее частями; реконструировать улично-дорожную сеть (перекрестки, сужения, тупики) для повышения ее пропускной способности; создать современные информационные системы регулирования и контроля движения; организовывать зоны с ограниченными (по видам автотранспорта, времени суток и дням) режимами движения (а также — въезда, выезда и паркирования); создавать разветвленную сеть пешеходных зон, улиц, площадей, маршрутов, изолированных от транспортных потоков; развивать систему хранения и паркирования автомобилей и систему автосервиса (довести емкость гаражей-стоянок до не менее чем 2100 тыс.мест, временных стоянок — до 150 тыс.мест).

Следующее направление развития транспортной инфраструктуры касается общественного транспорта и предусматривает: увеличение протяженности линий действующей сети метрополитена до 420 км, создание нового пересадочного контура метрополитена по периферии Центрального административного округа, строительство дополнительных входов и новых станций на действующих линиях; устройство кольцевой линии внеуличного транспорта по трассе малого кольца Московской железной дороги (55 км) и скоростной транспортной системы, связывающей центр города с аэропортами Шереметьево и Внуково; развитие и специализацию сети маршрутов уличного транспорта, создание привилегированных условий для его движения (выделение специальных полос движения, обеспечение удобной пересадки с линий внеуличного и уличного транспорта, организацию современной системы таксомоторного обслуживания).

Для эффективного взаимодействия систем индивидуального и общественного городского и пригородного пассажирского транспорта предусматривается организовать пересадочные узлы и стоянки для временного хранения автомобилей по периметру исторического центра, в крупных общественно-деловых центрах и в периферийных районах, а также — реконструировать и развивать системы пригородного железнодорожного транспорта и радиальных пригородно-городских автомагистралей.

Реконструкция и развитие систем внешнего транспорта предусматривает: сокращение территорий объектов железнодорожного транспорта и транзитных грузопотоков, создание линий и вокзальных комплексов для поездов скоростного и высокоскоростного движения; реконструкцию и развитие аэропортов Шереметьево, Внуково, Домодедово, строительство бизнес-терминалов на территориях действующих аэродромов, организацию комфортных надежных связей аэропортов с городом и между собой; строительство системы грузовых терминалов вдоль МКАД.

Изменение социально-экономических основ развития государства проявилось в транспортной системе Москвы и региона. Парк легковых автомобилей, рост которого долгое время искусственно сдерживался, за последние годы практически удвоился. Автомобиль в семье почти каждого москвича диктует новые подходы к этой проблеме. Появился и большой слой работников, занятых в финансово-деловой и коммерческой среде, для которых выполнение их функций невозможно без автомобиля, практически ставшего их вторым рабочим местом. Сформировалась и развивается система частного грузового транспорта со своими специфическими требованиями и условиями. Произошло перераспределение внешних грузовых перевозок: резко (в 2—2,5 раза) уменьшились перевозки железной дорогой и увеличились — автотранспортом. В результате возникли новые требования к транспортному комплексу, обострились экологические и социальные проблемы

.В соответствии с прежней градостроительной политикой Москва развивалась как город с общественным транспортом (личному отводилась второстепенная роль — 10—15% всех пассажиропотоков). Исходя из этого решались все вопросы планировки, застройки и развития города, распределение его бюджета. Развитию общественного транспорта способствовала и принятая одновременно система застройки крупными микрорайонами. В современной неоднородной городской среде Москвы (группы населения с различными установками и стремлениями, с разным уровнем доходов, образования и культуры) градостроители обязаны обеспечить всем москвичам широкий спектр выбора района жительства, типа жилища и вида транспорта, способа хранения и обслуживания индивидуального автомобиля. Появившиеся 2,5 млн. автомобилей поставили перед градостроителями задачу — отыскать пространство для их движения, хранения, паркирования и обслуживания.

Это новое направление Генерального плана должно опираться на сохранение и наращивание имеющегося в городе потенциала развития общественного транспорта, прежде всего метрополитена. Этим Москва выгодно отличается от многих столиц мира, и Генеральный план поставил проблему превращения ее в город с гармонично развитым общественным и личным транспортом. С учетом указанных изменений можно сформулировать приоритетные направления развития транспортной системы города. Это решение всего комплекса проблем, связанных с автомобилизацией, дальнейшее развитие и совершенствование системы скоростного внеуличного транспорта и радикальная реорганизация московского железнодорожного узла, создание системы высокоскоростных и скоростных направлений. Наиболее рациональной стратегией является сбалансированное развитие массового и индивидуального транспорта (последний будет осуществлять 15—20% объемов перевозок). Реализация этих предложений также потребует напряженных усилий: ввода дополнительно около 2 тыс.км магистральной сети, свыше 1,7 млн. машино-мест в гаражно-стояночных объектах.Резкая автомобилизация вызвала необходимость существенной корректировки планировочной структуры города. В Генплане 1971 года основным элементом жилых территорий был микрорайон (размером примерно 0,8х0,8 км в соответствии с радиусом пешеходной доступности остановок общественного транспорта), фактически являвшийся бестранспортной зоной, где уличная сеть была представлена только районными и магистральными улицами, а доля улиц в балансе территорий города не превышала 10—12% (150—180 автомобилей приходилось на тысячу жителей). В новых условиях, когда предполагается 1 автомобиль на семью (300—350 на тысячу жителей), территория для развития улично-дорожной сети, хранения и паркирования автомобилей должна возрасти до 20—25%. Этого можно добиться при переходе на более мелкое членение территории (условно с микрорайона 0,8х0,8 км — на квартал размером 0,4х0,4 км) и формирование жилых улиц в ранее построенных районах. Это серьезная проблема изменения планировочной структуры жилой среды. В какой-то мере эта совсем иная философия подхода архитекторов к проектам застройки уже видна при реконструкции пятиэтажек. Всего, по расчетам Генерального плана, необходимо 2—2,5 тыс.км жилых улиц (дополнительно к существующим).Генплан предусматривает очень взвешенную программу развития магистральной улично-дорожной сети. Объем работ в этом направлении, предпринятых Правительством Москвы с середины 1990-х годов, сопоставим только с 1930-ми годами, когда столица создавала мощную инженерно-транспортную систему: сеть городских магистральных улиц с новыми мостами через реку Москву и путепроводами, метрополитен, наземный транспорт, систему водоснабжения и канализации.

Сейчас завершена реконструкция МКАД (109 км). Это высококлассная магистраль с непрерывным движением транспорта по 4—5 полосам в каждом направлении, с развитой инфраструктурой и высокой пропускной способностью (более 6 тыс.автомобилей в час в одном направлении). Развернуты работы по строительству Третьего транспортного кольца (53 км), призванного разгрузить центральную часть города. Южный участок кольца от 1-го Красногвардейского проезда до Волгоградского проспекта, а также развязки на платформе Рижского вокзала, на пересечении с улицей Нижняя Масловка, уже сданы в эксплуатацию. Завершены работы по реконструкции основных радиальных направлений — Ленинского проспекта, проспекта Мира в районе ВВЦ, дороги к аэропорту Шереметьево-2 и прочее.

В Москве исторически сложилась радиально-кольцевая система магистралей. Сейчас создаются дополнительные полноценные кольцевые и полукольцевые трассы (Большое и Малое третье кольцо и Внутригородская кольцевая магистраль по улицам Народного Ополчения, Минской, Нахимовскому проспекту, через Коломенское и Печатники; полукольцевая трасса Рублевское шоссе — Аминьевское шоссе — улица Лобачевского — Балаклавский проспект — Братеево — Капотня; Восточное полукольцо). Радиальные магистрали связывают районы массового жилищного и малоэтажного строительства со сложившейся частью Москвы. В срединной и периферийной частях города система дополнена локальными хордовыми и поперечными направлениями, создающими кратчайшие связи между жилыми районами и другими функциональными территориями (путепровод на пересечении улицы Балтийской — Б.Академической с Рижским направлением МЖД, улицы Фестивальной — Талдомской с Октябрьской ж.д., улицы 800-летия Москвы с Савеловским направлением МЖД, мост на пересечении Беломорской улицы с Химкинским водохранилищем). Реализация этой программы вместе с эффективным использованием МКАД позволит разгрузить центр столицы от транзитных транспортных потоков. В направлениях преимущественного развития города запроектированы дублеры Волгоградского проспекта, Варшавского шоссе, Можайского шоссе, магистрали Вешняки — Люберцы, Останкино — Химки, что позволит создать новые входы в Москву и разгрузить существующие радиальные направления. На многих из них за счет строительства транспортных сооружений в разных уровнях будет создан режим непрерывного движения.

Еще одна важнейшая проблема — хранение и паркирование личного автомобильного транспорта. Машино-местами для хранения обеспечено около 30% парка, для паркирования — менее 11% требуемого количества. Имеющийся фонд машино-мест представлен в основном открытыми автостоянками (55%) и боксовыми гаражами (35%). Гаражи-стоянки, отвечающие современным требованиям (многоярусные наземные, комбинированные, подземные и полуподземные), составляют около 10%. На расчетный срок общее количество машино-мест в сооружениях для хранения и паркирования легковых автомобилей должно увеличиться до более чем 2 млн.ед., что обеспечит 60% парка, а для паркирования легковых автомобилей — до 0,6 млн.машино-мест (не менее 60% от потребности). Предлагается создать каскад перехватывающих стоянок общей вместимостью 150 тыс.машино-мест.

Мощность сети автосервиса будет увеличена на 2500 рабочих постов за счет строительства новых станций технического обслуживания и реконструкции существующих, развития постов обслуживания при автозаправочных станциях, в таксопарках и автохозяйствах.

Проблема организации транспортного движения должна быть решена комплексно. Она включает в себя и внедрение современной системы информационного обеспечения всех участников движения по ориентации в городе, повышение пропускной способности узлов, перекрестков, участков уличной сети (изменение циклов светофорного регулирования, разметка, мелкие реконструктивные мероприятия), создание целостной системы пешеходного движения и другие организационно-технические мероприятия (организация реверсивного движения на ряде внешних подходов к МКАД, использование преимущества одностороннего движения в центральной части города и прочее).Генплан предполагает комплексное взаимоувязанное развитие всех видов транспорта для обеспечения максимума удобств населению. Массовые его виды должны сохранить приоритет. Основой единой системы скоростного городского и пригородного транспорта по-прежнему должны оставаться метрополитен и электрифицированные железные дороги. Создание новых линий метрополитена с повышенными скоростями обеспечит населению крупных периферийных районов затраты времени на поездки, не превышающие средние по городу. Районы с относительно небольшой численностью населения предполагается обеспечить «легким» наземным метрополитеном, а центр города — «мини-метро».

За метрополитеном сохранится ведущая роль в обеспечении скоростных транспортных связей. Объем пассажироперевозок возрастет почти в 1,3 раза. Проектная сеть метрополитена включает: действующую систему, состоящую из восьми диаметральных, радиальной и кольцевой линий; систему новых линий с повышенными скоростями (четыре радиальных линии на периферии, образующие третий пересадочный контур в центральной части города и в перспективе — Большое кольцо). В будущем системой линий экспрессного метрополитена, осуществляющего связь с промышленно-производственными территориями и центром, предлагается обслужить густонаселенные московские районы, расположенные за МКАД: Митино, Солнцево, Новоподрезково. Одной из первых такая линия будет реализована в районе Солнцево.

Для таких удаленных жилых районов, как Новокосино, Жулебино, Южное Бутово, нужен транспорт с повышенной скоростью сообщения (25—30 км/час) — наземный «легкий» метрополитен сможет обеспечить подвоз населения к конечным станциям действующего метрополитена (для экономии времени пересадочные станции планируется разместить на одних подземных отметках). Первоочередная линия будет построена в районе Южного Бутова.

Мини-метрополитен в центральной исторической части города предлагается использовать на следующих направлениях: кольцевая линия — по Бульварному кольцу; диаметральная линия — соединяющая площадь Победы, Кутузовский проспект, ММДЦ «Москва-Сити», Новый Арбат и далее через центр в направлении Лефортова; радиальная линия — по направлению Кропоткинская площадь — улица Пречистенка — Большая Пироговская улица — Новодевичий монастырь — Лужники — Площадь Индиры Ганди. Первоочередной участок строится по Большой Дорогомиловской улице, пересекает Кутузовский проспект и реку Москву, далее проходит по территории ММДЦ с размещением станции «Международная» непосредственно в центральном ядре ММДЦ «Москва-Сити». На линии протяженностью 4,45 км намечается строительство четырех станций: «Киевская площадь», «Дорогомиловская», «Международная» и «Евровокзал».

Предполагается и коренная модернизация Московского железнодорожного узла, обусловленная необходимостью формирования скоростных и высокоскоростных сообщений для пассажиров с интеграцией в международную систему железнодорожных связей. Намечается построить специальные линии высокоскоростного движения пассажирских поездов для Ленинградского, Смоленского, Горьковского и Курского направлений с организацией трех новых вокзальных комплексов, а также переоборудовать для скоростного движения Ярославское, Казанское, Рязанское, Павелецкое и Киевское направления.

Развитие метрополитена снизит внутригородские перевозки отдельных направлений железных дорог, а максимальные потоки будут формироваться на подходах не к вокзалам, а к пересадочным станциям метрополитена. Савеловский и Рижский вокзалы будут закрыты для дальнего пассажирского движения, а основными пунктами приема-отправки пригородных пассажиров в районы, приближенные к Третьему транспортному кольцу, станут станции Тушинская (или Щукинская), Петровско-Разумовская, что сократит количество железнодорожных путей в центральной части города.

Для максимального отвлечения от центра транзитных грузовых потоков планируется реконструкция Большого московского окружного кольца. Малое кольцо МЖД станет пассажирским. Здесь предусматривается формирование качественно новой городской скоростной пассажирской системы с использованием двух главных железнодорожных путей и строительством третьего пути на восточном и северном участках кольца для движения пассажирских поездов со скоростью сообщения 30—35 км/час. Эта программа реализуется одновременно со строительством Третьего транспортного кольца, образующего совместно с Малым кольцом крупный транспортно-коммуникационный коридор.

Назрела острая необходимость и в создании новых видов скоростных транспортных систем для связей города с аэропортами и рекреационными зонами, жилых и промышленных районов между собой («Аэропорт Шереметьево — центр города», в перспективе — аэропорт Внуково).

Генеральный план предлагает и строительство нового вида скоростного внеуличного транспорта монорельсовой линии, первоочередной экспериментальный участок которой свяжет станции метрополитена «Тимирязевская» — «ВДНХ» — «Ботанический Сад» (к намеченной в Москве Всемирной универсальной выставке ЭКСПО-2010). От станции метрополитена «Ботанический Сад» трасса в эстакадном исполнении идет по границе нового строительства выставочного комплекса, улице Сергея Эйзенштейна, вдоль Выставочного и Продольного проездов в зоне проектируемых новых павильонов у входа на ВВЦ. Далее монорельсовая дорога выходит на улицу Академика Королева и вдоль нее до Октябрьской железной дороги, после пересечения с ней — вдоль улицы Фонвизина (на этом участке уже начато строительство) к станции метро «Тимирязевская». На линии (8,5 км) будет 12 остановочных пунктов, из них три пересадочных с линиями метрополитена. Расчетный максимальный пассажиропоток — 3—5 тыс.пассажиров в час «пик».