ASM5_9

Имя

Сегодня большинство московских площадей напоминают сложные многоуровневые развязки, широкие магистрали или просто многорядные заторы автомобилей, стоящих в пробках или беспорядочно припаркованных на обочинах. Площадь мало чем отличается от улицы или проспекта, что особенно бросается в глаза на Садовом кольце, где, например, Сухаревская или Смоленская площади практически слились с магистральными улицами.

Площадь порой трудно "узнать" по внешнему виду. Наше представление о ней далеко не всегда совпадает с названием на табличке. В частности, через Спартаковскую пролегает восьмиполосная магистраль улицы Гаврикова - и как раз в том месте, где трасса ныряет с эстакады в подземный тоннель.

Есть и "сомнительные" пространства, относительно которых даже сами градостроители не смогли определиться: причислять их к площадям или нет. Так они и остаются на всякий случай безымянными. Но встречаются и казусы: некая территория перед метро "Китай-город", густо уставленная автомобилями, живет почему-то под двойным именем - "Славянская площадь" и "Лубянский проезд". Такая путаница - не просто игра слов, за ней таится нечто более существенное. Никому ведь не придет в голову назвать Крымский мост парком или Тверскую улицу набережной. Невольно напрашивается мысль, что утеряно главное- ключ, набор ассоциаций, по которым площадь отличалась от развязки, улицы, бульвара...

История

Издавна площадью называлось пространство, предназначенное для свободного общения горожан. До середины XIX на площадях спокойно перемещались люди, повозки, кареты. Подавляющее большинство площадей не имело четкого зонирования: одно и то же пространство в разное время превращалось в ярмарку, парк или военный плац. Не было и надобности в регулировании движения пешеходов и немногочисленного транспорта: места хватало всем.

Поток

Сегодня площади оккупировали потоки автомобилей, которым никто не в состоянии противостоять. Взглянем на Театральную - она словно разрублена напополам. Сквозной проезд, спроектированный еще самим Бове, превратился в русло транспортной реки, берега которой образуют уже две площади - Революции и Театральную.

Случается, транспортные потоки поглощают общественные пространства целиком, оставляя пешеходам лишь разрозненные зеленые островки, а точнее - необитаемые острова. Так, в центре площади Трех вокзалов располагается обширный зеленый оазис, куда попасть, однако, весьма трудно: единственный выход к нему через подземный переход тщательно замаскирован. Вот люди и толпятся на узких подмостках перед вокзалами, не подозревая даже о существовании рядышком столь желанного среди каменных стен и тротуаров сквера.

Завязка

Транспортные развязки - сколь трудная, столь и интересная тема. Кривые линии эстакад завораживали архитекторов с давних времен. Удачно нарисованная транспортная схема порой затмевала все другие интересы градостроителей.

Сейчас редко кто вспомнит, что сложная развязка перед Савеловским вокзалом - это тоже площадь, незаметно превратившаяся в свою противоположность. Ведь задачи площади и транспортного узла принципиально разные. Первая - своего рода остановка, задерживающая пешеходов, дающая им время для общения. Задача второго - дать возможность машинам как можно скорее преодолеть пространство. Понятно, что "скорость" в наше время гораздо ценнее, чем "остановка".

Лучшее подтверждение сказанному - участок под эстакадой Рижской площади: заасфальтированный стерильный "site"1 вне мыслимого доступа пешеходов. Место без пространства или пространство без человека.

Трясина

Чтобы избежать участи "обезлюдения", пешеходные площади удаляются от автомобилей. Одни из них ютятся на обочинах транспортных артерий, другие прячутся в глубине кварталов. Что из этого получается, можно судить по Болотной площади на берегу Водоотводного канала. Когда-то многолюдная, сегодня она напоминает тихий парк, приютившийся вдали от оживленных магистралей. Если вспомнить слова И. В. Жолтовского, что площадь по своей роли в городе напоминает озеро2, то в данном случае озеро превратилось в болото. Таким образом Болотная площадь - редкость для Москвы - полностью соответствует своему названию.

Надежда

Вырисовывается такая картина: площадь не может существовать вместе с транспортом, но и без него она погибает. Прямо как в сказке: "Принеси то, не знаю что", "Явись не одетой и не раздетой, не пешей и не на коне"... Конечно, никто не станет специально проектировать площадь под обе эти задачи одновременно, но время от времени эта ситуация возникает сама собой.

Так, авторы реконструкции площади Эрнста Тельмана (бюро "Сергей Киселев и Партнеры" и архгруппа "ДНК") столкнулись с "идеальной" схемой: густо заросшая деревьями площадь соседствовала с оживленной магистралью - Ленинградским проспектом. Вот здесь и предстояло организовать притягательное для пешеходов место перед новым торговым центром - Галереей-Аэропорт.

Решение архитекторов выглядит парадоксально: три четверти свободной территории они застроили. Казалось бы, это плохо и для транспорта, и для пешеходов. Однако расчет проектировщиков оказался точен: небольшая, но очень насыщенная площадь, "работает" гораздо лучше огромного пустыря. Сконцентрированные здесь кафе, магазины и бутики, "держат" ее оживленной практически круглосуточно (к тому же, обновленную мини-площадь легче "оборонять" от несанкционированных парковок и так далее). Пешеходные потоки вдоль Ленинградского проспекта пересекаются здесь с мощной артерией, уходящей вглубь квартала, а под крылом универмага открыт доступ в метро. Движение людей происходит как бы сквозь здание торгового центра, которое, как паук, обвивает площадь.

Развязка

Однако площадь Тельмана - пространство камерное. Это как бы уменьшенная модель типичных для Москвы площадей - гигантских мегаструктур, которые требуют более серьезного вмешательства и более детальной проработки. Сегодня как раз решается судьба многих из них: разрабатываются генпланы площадей Белорусского и Киевского вокзалов, Гагарина, Славянской, Маяковского и многих других. Прогнозировать результат трудно: сложно складываются транспортные ситуации, сложно с финансированием, сложно с графиками реализации проектов. Можно ли при стольких "сложно" получить простое ясное решение, после воплощения в жизнь которого в этих пространствах любой гражданин сможет узнать городскую площадь?

За рубежом с этой задачей справляются. Так, огромная площадь перед зданием Сити-холла в Токио (архитектор Кендзо Танге) выполнена в виде правильного полукруга, расположенного перед двумя башнями-небоскребами. Решение как будто крайне формальное. Все элементы площади - транспортная система, пешеходные мосты, подземные переходы, высотные здания - выстраиваются вокруг "пустой" полукруглой плазы. На самом деле прием чрезвычайно эффективен. "Пустая" плаза обеспечивает нормальные условия для пешеходов, ничто не препятствует транспорту, а за счет "обхватов" площади - переходов над дорогой - потоки транспорта и людей легко равзодятся. По сути, это тоже развязка, но упор сделан на человека без автомобиля и возникает ощущение, что как раз эта пешеходная плаза и является смысловым центром застройки. Именно она концентрирует все компоненты городской среды - магистраль, галереи, небоскребы - в нечто цельное, что и называется площадью.

1. Site - участок, место (англ.)

2. А. Мешков. Архитектура городской площади. Никитская площадь //Архитектура СССР. № 2. 1934. С. 13.

Архитектурно-строительная практика

Транспорт и пешеход - борьба и единство городской площади А. Ю. Невзоров, архитектор

Транспорт и пешеход - борьба и единство городской площади
А. Ю. Невзоров,
архитектор