Дискуссионная трибуна

Два ядра вместо одного центра
З.Н.Яргина, С.Я.Яргин

№ 3 за 2009  год

Электронная версия научно-популярного журнала "Архитектура и строительство Москвы".

Содержание номера:

О. В. Авдеева
Строительство в Москве: приоритет социальным программам

М.О. Силантьев, Т.Б. Жезмер
Уникальный музей

Т.М.Барсукова, Т.А.Стецюк
Основные направления развития жилых территорий в Москве

Е.С. Соловьева, М.А.Белослудцева
Вопросы охраны культурного наследия: проблемы и перспективы

Б. Х. Максимова
Четыре яруса на выбор

Б. Х. Бухарина
Эффект чудо-техники

Т.А.Смолицкая
Жизнь и творчество архитекторов-градостроителей л. М. Букаловой и а. С. Смолицкого

З.Н.Яргина, С.Я.Яргин
Два ядра вместо одного центра

В.А.Резвин
«Живописное дело» на Русском Севере

 

Уровень общественного развития и характер культуры народа выражается в облике городов. И если при их планировании и расширении не учитывать известные из теории градостроительства закономерности, это приведет к отрицательным последствиям. В условиях современных мегаполисов концентрический рост становится неэффективным, некомпактным и экологически нецелесообразным. Чрезмерная концентрация в центральных районах коммерческих, административных и торговых учреждений вызывает приток сюда больших масс населения; интенсивное движение создает неудобства из-за шума, пыли и загрязнения воздуха выхлопными газами1. Все эти явления мы наблюдаем сегодня в Москве. Транспортные заторы обусловлены маятниковой миграцией с периферии в центр и обратно. Планируемое и уже осуществляемое широкомасштабное жилищное строительство в пределах Садового кольца2 ведет к переуплотнению застройки, разрушению исторической среды, а также добавляет к вышеупомянутой маятниковой миграции поездки из центра на дачи и в расположенные на периферии города, торговые центры. Проект нового Генерального плана развития Москвы на период до 2020 года3 не предусматривает отхода от радиально-кольцевой структуры и, соответственно, не предлагает путей выхода из сложившегося градостроительного тупика.

По мере роста города с радиально-кольцевой структурой центр подвергается нарастающей перегрузке. Строительство Третьего транспортного кольца лишь закрепило, на наш взгляд, эту тупиковую в своей динамике ситуацию. Деловой комплекс «Москва-Сити» также слишком близок к центру, чтобы способствовать разгрузке транспортных коммуникаций.

Проблемы, с которыми сегодня сталкивается Москва, хорошо известны в истории градостроительства. Основным способом их решения является формирование новых, преимущественно монофункциональных городских центров (административного, коммерческого, развлекательного), расположенных на достаточном расстоянии от культурно-исторического ядра. Децентрализация и вынесение элементов делового центра на периферию позволит рационально распределить потоки транспорта. В таком случае появится возможность разгрузить исторический центр, расширить в нем пешеходные зоны, привлечь гуляющую публику и туристов4. Наконец, не следует забывать, что неотъемлемым компонентом исторического центра города являются его коренные жители, сами по себе имеющие «историческую ценность».

Во многих мегаполисах (Монреаль, Торонто, Сингапур и других) старый город и многоэтажный коммерческий центр разделены и не мешают друг другу. Понятно, что их функции могут переплетаться, но границы архитектурных зон и ансамблей можно предписывать в административном порядке. Развитие полицентрического города идет параллельно со строительством скоростных автомагистралей и ростом пригородов5, что приводит к слиянию последних в единую городскую агломерацию.

Переход от радиально-кольцевой к полицентрической или, по крайней мере, к двуцентровой структурной организации следовало начинать заранее, пока не были достигнуты пороговые соотношения между размерами города и возможностями коммуникаций6. В 1990-х годах имелась возможность развивать деловой центр около станции метро «Юго-Западная» с его распространением к периферии. В настоящее время необходимо предлагать более радикальное решение: формирование многоэтажного центра вдоль Ленинградского шоссе между Химками и Зеленоградом со строительством вокруг коммерческого ядра жилых массивов. Близость аэропорта Шереметьево послужит дополнительным стимулом для развития международного бизнеса. Кроме того, в непосредственном соседстве с новым центром окажутся элитные жилые массивы (и пригодные для их дальнейшего строительства территории) на севере и западе столицы. По мере расширения второго делового ядра и окружающего жилья общая структурная организация Москвы из радиально-кольцевой постепенно трансформируется в двуцентричную: две полуокружности разных диаметров, соединенные касательными линиями.

Новый коммерческий центр могла бы связать с центром Москвы и основными жилыми массивами легкая надземная монорельсовая дорога (по примеру столицы Малайзии города Куала-Лумпур), станции которой вполне успешно состыкуются со станциями метро. На первом этапе три монорельсовые линии расходились бы веером от нового коммерческого центра и направлялись, образуя в местах пересечения с линиями метрополитена пересадочные узлы, в сторону Замоскворечья (через центр), через Крылатское и Кутузовский проспект к комплексу «Москва-Сити», а также в сторону Алтуфьевского шоссе и Проспекта Мира. Около станций монорельсовой дороги желательно строить многоэтажные подземные или надземные автостоянки. Как показывает опыт Куала-Лумпура, монорельсовая дорога обладает привлекательностью (несмотря на значительную плату за проезд) из-за низкого уровня шума, относительно свежего воздуха на высоте и замечательных городских видов, открывающихся из окон. Быстрота и комфортабельность нового общественного транспорта позволит (вместе с налогом на транспортные средства, повышение которого в зависимости от мощности двигателя давно назрело) отвлечь часть офисного персонала от поездок на работу в автомобилях. Также следовало бы постепенно продолжать строительство Горьковско-Замоскворецкой линии метро в направлении Химок и далее на Зеленоград.

Для автомобильного движения, помимо максимально возможного расширения Ленинградского шоссе, вполне логичным выглядит следующее решение: построить скоростную автодорогу, проходящую по дуге мимо аэропорта Шереметьево через центральную часть нового делового ядра и по касательной соединяющуюся с МКАД (см. схему на с. 57). Соответственно потребуется строительство в разных уровнях комбинированных пересечений Московской кольцевой автодороги с Ярославским и Рублевским шоссе. Одновременно, используя опыт Брюсселя, можно начать прокладку автомобильных туннелей большой протяженности: сначала от Химок до центра Москвы со съездами на кольцевые магистрали, а затем и ответвлений от туннеля «Химки-Центр» со съездами на основные пересекаемые магистрали и выходами по касательной на Третье транспортное кольцо.

Все перечисленное будет способствовать разрешению транспортных проблем и в перспективе окажется выгодным для государственной казны, поскольку цены на землю и недвижимость достигнут максимального уровня не только в историческом, но и во вновь созданном современном коммерческом центре. Вместе с тем необходимо полностью прекратить всякое строительство (кроме подземного) в пределах Садового кольца и начать работу по подготовке перевода офисов в новое деловое ядро. Экономическим рычагом здесь могли бы послужить налоговые вычеты и льготные кредиты для желающих осуществить указанный перевод своих офисов. Разработка и реализация Генерального плана Москвы в данном направлении позволит предотвратить перегрузку транспортной системы и разрушение исторической среды старого города.

Типичный для центра Москвы городской пейзаж...

---

Литература

1. Черепанов В. А. Транспорт в планировке городов. М., 1970.
2. Ресин В. И. Московский Стройкомплекс: приоритеты и перспективы // Архитектура, строительство и дизайн. 2008. № 1.
3. Кузьмин А. Проект нового генерального плана развития Москвы на период до 2020 года // Строительство и дизайн. 1999. № 4 (14).
4. Gosling D, Gosling MC. The evolution of American urban design. Chichester. Wiley-Academy. 2003.
5. Rossi A. L’architettura della citta. Milano, Clup, 1991 .
6. Яргина З. Н., Косицкий Я. В., Владимиров В. В., Гутнов А. Э., Микулина Е. М., Сосновский В. А. Основы теории градостроительства. М., 1986.