Актуальный репортаж

Четыре яруса на выбор
Б. Х. Максимова

№ 3 за 2009  год

Электронная версия научно-популярного журнала "Архитектура и строительство Москвы".

Содержание номера:

О. В. Авдеева
Строительство в Москве: приоритет социальным программам

М.О. Силантьев, Т.Б. Жезмер
Уникальный музей

Т.М.Барсукова, Т.А.Стецюк
Основные направления развития жилых территорий в Москве

Е.С. Соловьева, М.А.Белослудцева
Вопросы охраны культурного наследия: проблемы и перспективы

Б. Х. Максимова
Четыре яруса на выбор

Б. Х. Бухарина
Эффект чудо-техники

Т.А.Смолицкая
Жизнь и творчество архитекторов-градостроителей л. М. Букаловой и а. С. Смолицкого

З.Н.Яргина, С.Я.Яргин
Два ядра вместо одного центра

В.А.Резвин
«Живописное дело» на Русском Севере

 

У четырехуровневой транспортной развязки в районе станции метро «Сокол» нет аналогов не только в нашей стране, но и в Европе. Уникальность ее в том, что два подземных яруса расположены друг под другом.

Четыре уровня или яруса - это два тоннеля с Ленинградского проспекта в направлении Ленинградского и Волоколамского шоссе (они расположены практически на одном уровне). Под ними и под действующей линией метрополитена - Балтийский тоннель, который свяжет Балтийскую и Большую Академическую улицы с улицей Алабяна, эстакада, переброшенная с Ленинградского проспекта на Волоколамское шоссе, и проезжая часть для автомобилей и общественного транспорта. Смысл этой развязки в том, чтобы перевести основное транзитное движение автотранспорта в тоннели, убрать на поверхности светофоры. Те, кто едет по Ленинградскому проспекту в область, уйдут в Ленинградский тоннель, а те, кому предстоит маршрут по Волоколамскому шоссе, - в Волоколамский тоннель. Наземный уровень будет использоваться для заезда в прилегающие районы жилой застройки, непосредственно к домам, магазинам, во дворы и так далее. Эстакада же необходима для того, чтобы развести два транспортных потока автомобилистов - тех, кто выезжает с местных проездов, из дворов, с улицы Лизы Чайкиной и направляется на Волоколамку, и тех, кто следует с Ленинградского шоссе на улицу Алабяна.

Крупная транспортная развязка на одной из основных магистралей столицы не украсит ее в архитектурном плане, но и не исказит облик города. Задача строителей - сделать все возможное, чтобы транспортное сооружение наиболее аккуратно вписалось в застройку. В зоне видимости окажутся строгие парапеты тоннелей, облицованные гранитом, и, конечно, эстакада длиной около полукилометра, которую строители сделают максимально легкой и ажурной, чтобы визуально не загромождать пространство. Эстакада пройдет на уровне третьего этажа только административных и производственных корпусов. Она не закроет выразительные фасады жилых зданий, возведенных в середине прошлого столетия, в период расцвета так называемой сталинской архитектуры.

Сегодня уже никого не удивишь многоуровневой эстакадной развязкой, но чтобы тоннели располагались один под другим, как в районе метро «Сокол», - явление уникальное. Сложно строителям: действующая линия метрополитена между станциями «Сокол» и «Войковская», а также ветка в депо «Сокол» тому причиной. Возведение объекта осуществляется в условиях непрекращающегося движения автомобилей и метропоездов, так как невозможно перекрыть не только напряженный транспортный узел на поверхности, но и остановить движение на одной из самых загруженных линий метрополитена - Замоскворецкой. Поэтому, по словам главного инженера проекта М. Васильева, здесь все приходится делать медленно и аккуратно: безопасность важнее скорости.

Впервые в практике строительства транспортных развязок строители работают параллельно с переустройством действующих подземных коммуникаций, которых здесь огромное количество. Ни одну из них нельзя выключить даже временно, чтобы не нарушить снабжение густонаселенного района водой, теплом, канализацией, светом, связью и так далее. Коммуникации частично сохраняются, а частично перекладываются.

- По времени именно перекладка подземных коммуникаций самый длительный процесс, - говорит М. Васильев. - Ими начали заниматься задолго до начала сооружения тоннелей, а закончим года через два-три после того, как новая развязка начнет функционировать в полном объеме. Часть коммуникаций уже переложили, часть оставляем на потом - ими займемся после того, как откроем транзитное движение в тоннелях.

Одна из серьезных проблем, с которой столкнулись строители транспортной развязки, - большой приток подземных вод, так как работы идут непосредственно в русле подземной речки Таракановки - притока Москвы-реки. Несмотря на то, что река давно была взята в коллектор, параллельно ему все равно прибывает вода, затопляющая котлованы. Такая ситуация заставила тщательно крепить грунт в зоне строительства, для чего был выбран метод струйной цементации. Объем ее очень большой, зато есть уверенность, что подземные сооружения и здания на поверхности не пострадают.

Цементация использовалась и раньше, например, при строительстве метрополитена открытым способом, но это было локальное ее применение. Здесь же впервые задействованы огромные объемы - грунт закрепляется на протяжении километрового тоннеля. Метод разработан отечественными специалистами, используются подсказанные наукой специальные добавки, произведенные в России. На сегодняшний день цементация грунтов - самый надежный и безопасный способ строительства.

Опять же с целью безопасности в зоне строительства обследованы все здания и разработаны мероприятия по их защите. По мере необходимости фундаменты домов или укрепляются или посредством отсечных стен защищаются от воздействия строителей. Особый контроль ведется за теми зданиями, фундаменты которых вплотную подходят к стройке.

Генподрядная строительная организация НПО «Космос» широко использует на этом объекте научные методы контроля. Создан специальный Центр управления проходкой. С помощью датчиков отслеживается перемещение грунтовых вод и их уровень, оценивается текущее поведение всех строений, осуществляется контроль за сооружениями метрополитена. Особо отметим, что такого контроля с помощью электронного оборудования еще не было ни на одной отечественной стройке.

В сложном комплексе развязки первым был реконструирован Ленинградский тоннель, связывающий Ленинградский проспект с одноименным шоссе. Он был построен в 1960-е годы и требовал реконструкции, потому что за истекшие десятилетия изменились нормы освещенности, безопасности, жестче стали требования к обслуживанию движения. Именно с реконструкции Ленинградского тоннеля и начались подготовительные работы в зоне новой развязки. Сегодня он полностью обеспечивает существующий поток транспорта.

Наполовину сооружен Волоколамский тоннель длиной около двух километров, с тремя полосами движения в каждую сторону. Ширина полос - три с половиной метра. К концу этого года планируется ввести его в строй действующих. Только в 2010-м будет построена и начнет эксплуатироваться эстакада. А вот самый сложный уровень развязки - глубокий Балтийский тоннель - предполагается закончить лишь в 2011 году. Сроки обусловлены сложностью работы по сооружению тоннеля (длиной более километра), который окажется ниже других подземных выработок, в том числе и метро. Оно проходит здесь как раз вдоль Ленинградского проспекта и Ленинградского шоссе. Балтийский тоннель между улицами Алабяна и Балтийской уберет прямое движение с перекрестка и даст возможность не перекрывать потоки. Но основное его назначение в другом: он задуман с прицелом на будущее, когда завершится строительство Четвертого транспортного кольца за станцией метро «Войковская», вдоль Окружной железной дороги. Тоннель под перекрестком даст возможность водителям съезжать с кольца на другую дорогу. Он соединит Большую Академическую улицу с путепроводом, выходящим на улицу Народного ополчения. Чтобы попасть сегодня с Большой Академической в район Сокола, нужно оказаться на улице Космонавта Волкова, постоять в пробках у станции метро «Войковская», вновь вернуться на Ленинградское шоссе... С использованием тоннеля путь от Большой Академической до станции метро «Сокол» займет всего несколько минут.

Сегодня Балтийский тоннель уже строится. Забой подошел буквально вплотную к зоне метро. Специальные датчики следят за ситуацией, а потому продвижение идет очень медленно. Самых сложных метров под действующей линий метрополитена около сорока. В забое здесь используется классическое крепление. Это хорошо проверенный и отработанный метод, к которому довольно часто прибегают метростроевцы, но в данном случае использование предварительного закрепления грунтов горизонтальной цементацией позволяет оптимизировать систему проходки. После нее в стены из центральной штольни «вдавливается» экран из металлических труб, а затем под его защитой выбирается грунт. И все-таки, повторимся, контроль осуществляется самый строгий.

- Любые перемещения конструкций метрополитена отслеживаются в миллиметрах, - говорит М. Васильев. - Если произойдет отклонение хоть на этот самый миллиметр, работа тут же прекращается, начинается тщательная проверка. Установлен строгий надзор на этом участке, потому что допустимое перемещение путей метрополитена - всего 4 миллиметра. Чтобы обезопасить город, строители дополнительно укрепляют тоннели метро изнутри. Вот уже год каждую ночь, как только останавливается движение поездов, в тоннели приходят специалисты, чтобы укрепить старые конструкции - ликвидируют пустоты, ставят дополнительные металлические фермы, страховочные пакеты на рельсы... Для этого у них есть всего два часа.

По словам главного инженера проекта, развязка в районе станции метро «Сокол», несомненно, улучшит ситуацию на Ленинградке, но только для тех, кто передвигается в пределах столицы. Для тех же, кто поедет за город, она может еще более осложниться, так как транспорт, следующий по четырем-пяти полосам в пределах Москвы, должен перестраиваться в две-три, выйдя за МКАД. Вопросы расширения дороги на этом участке Ленинградского шоссе пока, к сожалению, не решены. Это еще раз подтверждает, что транспортные проблемы города и области, тесно между собой связанные, должны решаться Москвой и Московской областью сообща.