К выставке
«Подземный рай пролетариата»
И.В.Стогова
№ 5 за 2002 год
| портреты мастеров | промышленный дизайн |
новые проекты |
Электронная версия
научно-популярного журнала "Архитектура и
строительство Москвы".
Выходит 6 раз в год.
Содержание номера:
А.П.Кудрявцев
Устойчивое
развитие городовРоссии
А.М.Младковская
Реконструкция
площади Тверской заставы
Н.Е.Гиговская
Инженер
Лагутенко
А.М.Журавлев
Новый жилой
комплекс у Воронцовских прудов
Б.М.Нарбаев
Юго-Запад
Москвы. Градостроительное единство
и планировочное своеобразие
А.М.Михайлова
Три
работы Мосинжпроекта
О.А.Смолякова
Праздничное
оформление предвоенной Москвы
И.В.Стогова
К выставке
«Подземный рай пролетариата»
Н.Г.Николаева
Торговый
центр на Рублевском шоссе
А.М.Мишина
Лоскутные
картины Татьяны Гнедовской
REHAU AG+Co в
строительной отрасли России.
Работа на будущее
(Из речи Л.М.Кагановича на торжественном заседании, посвященном открытию метрополитена)
«Ну и как же это только получается:
Все-то в жизни перепуталось хитро,
Чтоб запрячь тебя, я утром отправляюся
От Сокольников до Парка на метро»,
— пел Леонид Утесов, обыгрывая контрасты Москвы уходящей и строящейся, в которой «эмки» и только что открытый метрополитен уживались с извозчичьим транспортом. О парке говорилось неслучайно: первая очередь московского метро «Сокольники» — «Центральный парк культуры» соединила два парка — своего рода апофеоз социалистического отдыха как логического завершения пути.
Создание метрополитена стало «стройкой века» (в Лондоне и Нью-Йорке подземный транспорт уже давно существовал). Вопрос о его сооружении поднимался обществом Рязанско-Уральской железной дороги еще в 1901 году. Россия отличалась высоким уровнем инженерной практики, и в первые два десятилетия нового века было предложено множество проектов. Выделялся проект, созданный инженером П.И.Балинским: линии подземной дороги должны были соединить Замоскворечье с центром города через Москворецкий мост, завершаясь в гигантском здании центрального вокзала на Красной площади.
Метрополитен Москвы, осуществленный только в тридцатые годы, был первым в стране (ленинградский возник гораздо позже — в 1955 году). Подготовка его проекта началась с создания в 1924 году специального подотдела при Управлении московских дорог и трамвайной сети. Метрополитен должен был разгрузить сложные транспортные узлы Москвы с хитросплетениями трамвайных линий, особенно на Каланчевке — площади трех вокзалов. Он органично вписывался в градостроительные планы реконструкции Москвы. Кроме того, имел стратегическое значение: это был настоящий подземный город с потайными путями, известными немногим.
Постановлением Пленума ЦК ВКП (б) было решено начать строительство в 1933 году. В техническом отделе Метростроя был подготовлен рабочий проект, в котором участвовали также иностранные специалисты. Утвердили схему: десять радиальных линий. Весной начались подготовительные грунтовые работы. Больше 500 предприятий освоили производство необходимой техники. Вдохновленная лозунгом «Даешь метро!», молодежь съезжалась со всех концов страны строить метрополитен имени Лазаря Кагановича, ставший неоспоримым доказательством преимуществ СССР в идеологическом состязании с другими государствами. Авангардом новой стройки был избран комсомол, в честь которого назвали станцию первой линии.
Весной 1935 года проходили испытания линии, а билеты-пропуска на разовую поездку были желанной наградой за особые заслуги перед Родиной. Их получали колхозники-ударники, делегаты съезда. Для пассажирского пользования трасса, состоявшая из 13 станций, открылась 15 мая 1935 года. Скорость первых поездов, не превышавшая 50 км/час, казалась пассажирам чем-то экстраординарным.
В день открытия на рельсы вышел желто-коричневый вагон, собранный по американским чертежам. Он освещался светильниками бра, а сиденья были набиты конским волосом. Среди многочисленных моделей вагонов за всю историю московского метро были трофейные германские. Обращали вы, наверное, внимание и на табличку «Мытищинский вагоностроительный завод», имеющуюся в торце каждого салона.
Первая очередь московского метро — это Сокольническая линия с ответвлением Арбатского радиуса. От «Охотного ряда» (как позднее от «Каширской») движение поездов было вилочковым — к «Центральному парку культуры» и «Смоленской» (потом — «Киевской»). Строительство первой Сокольнической линии шло с применением передовых технологий того времени (одна из них — прокладка трассы открытым способом по улице Остоженка, переименованной в Метростроевскую). Были построены замечательные по архитектурным достоинствам станции, снискавшие высокую оценку не только восторженных соотечественников, но и гостей из-за рубежа. Макет станции «Комсомольская» (Д.Н.Чечулин, А.М.Рухлядев, В.Ф.Кринский, В.А.Фаворский) демонстрировался на Всемирной выставке 1937 года в Париже. Среди редких по чистоте стиля — станция «Кропоткинская» (А.Н.Душкин, Я.Г.Лихтенберг), носившая название «Дворец Советов». Ее зал — одно из выдающихся произведений подземного зодчества. Световые фонтаны, бьющие в плоскость потолка, нивелируют очертания капителей, расширяющихся кверху наподобие гигантских чаш, и создают иллюзию парения свода. Эффект искусственного освещения был итогом длительных разработок. Салют пятиконечных звезд в соединении с колоннами египетских дворцов являет пример высокого стиля, в котором советская символика — пластический образ, а не идеологическая самоцель. Особые стилевые достоинства отличают станцию «Красные ворота» (И.А.Фомин, Н.Н.Андриканис). Наземный вестибюль, созданный Н.А.Ладовским, — незаурядный образец раннего советского зодчества. Вложенные одна в другую арки портала являются метафорой пространства, уходящего в перспективу тоннеля.
Вторая очередь «Курская» — «Киевская» позволила Сокольнической линии функционировать самостоятельно — без ответвления от станции «Охотный ряд» на «Киевскую». Был достроен отрезок пути от центральной станции «Площадь революции» до Арбатского радиуса, позволивший прекратить «вилочковое» движение поездов. Радиус «Площадь Свердлова» (сейчас «Театральная») — «Сокол» в 1938 году завершил вторую очередь строительства. Архитектурное оформление ряда станций было навеяно близостью Ходынского поля, на котором размещался Центральный аэродром. Парашютными стропами взметаются нервюры зального свода станции «Аэропорт» (Б.С.Виленский, В.А.Ершов), воздушным куполом парит свод наземного вестибюля станции «Динамо» (Я.Г.Лихтенберг, Ю.А.Ревковский), бесконечное лазоревое небо, населенное планерами и цеппелинами, «сквозит» в люнетах станции «Маяковская» (А.Н.Душкин). Мозаики А.А.Дейнеки вошли в историю искусства как совершенный образец монументально-декоративного стиля.
Одна из ключевых строек социализма, метро стало объектом интенсивной архитектурной фантазии. Сюда везли лучшие породы камня с Кавказа и Алтая, из Средней Азии и с Украины — гранит, красный онежский порфир, оникс, лабрадор, крымский и уральский мрамор. Дополняли друг друга роспись и лепка, мозаики, майолики и витражи. Индивидуальное решение каждой станции, высокие технические показатели: секундная точность и бесперебойность движения поездов, а также идеальная чистота выгодно отличали московский метрополитен от подземных дорог других столиц мира. В нем угадывались черты дворцов эпох восточных деспотий. Не только полированные поверхности полов со сложным ковровым орнаментом, инкрустации стенных филенок, но даже вентиляционные решетки и осветительная арматура — все исполнялось на пределе технического совершенства, отвечая идее «роскоши для народа». Метрополитеном гордились, Метрострой награждали орденами, о нем слагали песни, писали повести и романы, он постоянно сравнивался с заграничными образцами, его экспонировали в стране и за рубежом. Вывезенный в Нью-Йорк на Всемирную выставку 1939 года, макет станции «Маяковская» представлял собой ячейку зала в натуральную величину, в которой с помощью торцевого зеркала создавалась иллюзия реального пространства с уходящими в перспективу арочными пролетами сводов.
Третья очередь строилась в годы Великой Отечественной войны, продолжая линии, сооруженные в 1930-е годы. Линия «Киевская» — «Курская» Покровского радиуса дополнилась станциями «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская» («Семеновская»), «Измайловская». Замоскворецкий радиус (линия «Сокол» — «Площадь Свердлова») продлился станциями «Новокузнецкая», «Павелецкий вокзал», «Завод имени Сталина» («Автозаводская»).
Третья очередь создавалась с особым патриотическим настроем: это было задание Комитета обороны. В метро во время осады Москвы устраивали заседания Политбюро и бомбоубежища, мастерские и медпункты, выпускали боеприпасы и ремонтировали танки. Здесь собирались отряды добровольцев. Готовя рабочие кадры, в штольнях и забоях работали стахановские школы. Почти былинно звучат описания борьбы с природной стихией при строительстве тоннелей под руслом Москвы-реки и в плывунах реки Чечеры. Как эпос сочиняются бесчисленные строки поэтов и метростроевцев: «...им бы двинуть эскалатор от земли и до планет».
Станция метро «Автозаводская» (А.Н.Душкин, Н.Князев) оформляется мозаичным панно «Русские богатыри», в котором фигура Ильи Муромца помещается рядом с танком, направляющимся от стен Кремля на ратные подвиги. Конструктивная сдержанность и благородное изящество оформления метро 1930-х годов сменяется гротескным великолепием послевоенного стиля, заменяющего драгоценные приемы отделки «богатообразными» аналогами. Все чаще используется кафель, подражающий фарфору.
Кольцевая линия ознаменовала четвертую очередь строительства. Триумфальный, «ничем непобедимый», этот стиль становится метафорой победы советского строя над мировым фашизмом. Колосящиеся снопы, чаши изобилия с низвергающимися каскадами плодов, увлекаемые вихрем всеобщего танца народы Союза — характерные мотивы декоративного оформления кольцевых станций. Всеядное стремление суммировать достижения отечественного зодчества разных эпох породило целый ряд стилевых курьезов. Красная звезда оказывалась в створе рокайльной розетки, поддержанной древнерусской граненой гирькой. На потолке станционного зала «Комсомольская — кольцевая» (А.В.Щусев, А.Ю.Заболотная, мозаики по эскизам П.Д.Корина) в лепных картушах в духе фарфоровых росписей поздней эклектики красовались мозаичные изображения героев отечественной истории. В этом характерно сказалась общая ретроспективная линия искусства послевоенного времени.
«Я был в целом ряде стран капиталистической Европы и могу свидетельствовать, что метро, скажем, Парижа, Лондона или Вены так же похоже на наше советское метро, как сарай похож на дворец. Слава нашим советским людям!» — писал в отзыве о сооружении станции «Смоленская» 1953 года восторженный очевидец великих перемен. По свидетельствам старожилов, москвичи, обитавшие в тесных коммуналках, ходили по вечерам кататься в метро, созерцая станции-дворцы.
В 1954 году закончилось сооружение кольцевой линии, связавшей основные железнодорожные вокзалы. Кольцо замкнулось с открытием станций «Белорусская — кольцевая» и «Парк культуры — кольцевая». В 1950–1960-е годы радиальные линии продлились в сторону периферии, а новые связали центр города с возникшими жилыми районами. Удешевление и типизация строительства снизили общий жанр оформления метро, в котором применялись самые обиходные материалы (декорировка, например, ограничивалась облицовкой станций кафельной плиткой). Метрополитен по-прежнему остается образцово-показательным зрелищем в панораме отечественного быта.
На выставке «Подземный рай пролетариата», проходившей в Музее архитектуры имени А.В.Щусева, были представлены редкие фотографии стендов экспозиции метрополитена 1938 года в ЦПКиО имени А.М.Горького. Ряд уникальных фотографических снимков воспроизводит снесенные наземные павильоны — в том числе «Центральный парк культуры», стоявший на месте современного павильона кольцевой линии, а также павильон станции «Смоленская» первой очереди, изначально размещавшийся на самом Садовом кольце. Среди особо занимательных кадров — выставка метрополитена имени Л.М.Кагановича 1938 года, а также панорама станции «Дворец Советов» после торжественного открытия с пальмами в кадках.