Транспортная проблема: зарубежный опыт

Развитие автомобильных дорог в Чикаго и Нью-Йорке в первой трети ХХ века
Полина Петровна Зуева

Русская линия

№ 4 за 2009  год

портреты мастеров

промышленный  дизайн

новые проекты

Электронная версия научно-популярного журнала "Архитектура и строительство Москвы".

 Архитектура и строительство Москвы №4. 2009г.


Содержание номера:

О. В. Лисичкина
«Город без барьеров»

О.А.Баевский
Место и роль градостроительного проектирования в градостроительной деятельности: традиции и новации

Е.Н.Боровик
Транспортная система как фактор, регламентирующий развитие городской жизнедеятельности

Б.Х.Бухарина
«Громкое эхо друг друга»

П.П.Зуева
Развитие автомобильных дорог в Чикаго и Нью-Йорке в первой трети ХХ века

В.А.Резвин
Измайловский остров

Н.А.Петров-Спиридонов
Зодчество по Авелю

О.В.Авдеева
Архитекторы Российской Империи

 

Образ Америки у многих ассоциируется с автомобилями, стремительно мчащимися по хайвеям на фоне грандиозных урбанистических панорам. Вероятно, одновременно возникает мысль, что данная составляющая американской мечты была реализована достаточно быстро. Однако прежде чем начались разработки концепций регионального планирования, имеющих целью справиться с растущими объемами движения как в городе, так и вне его, и создание первых скоростных систем магистралей в Чикаго и Нью-Йорке, американские города столкнулись с серьезными транспортными проблемами.

Начиная с первого десятилетия XX века формирование крупных городов в значительной степени зависело от развития транспортных систем. Открывались линии метрополитена, упорядочивалась система железнодорожных путей; но наиболее существенные перемены принес автомобиль. В 1920-х годах миллионные средства вкладывались в строительство автомобильных дорог, туннелей и мостов, параллельно шло развитие новой отрасли американской промышленности и бизнеса - автомобилестроения. Качество дорог порождало спрос на машины. Но жесткая сетка плана размежевания земель в Чикаго и Нью-Йорке, принятая в XIX веке и формировавшая градостроительные композиции этих городов, оказалась препятствием для все более интенсивных потоков движения, причиной скопления автомобилей на улицах и, как следствие, пробок. Возникла потребность в прокладке новых магистралей.

Амбициозные чикагские архитекторы мыслили свой город как «город мечты», «dream city», еще со времен Всемирной Колумбийской выставки 1893 года. Стремление применить классические стандарты красоты и порядка к всестороннему планированию города, вступающего в автомобильную эру, отразилось в известном плане Чикаго 1909 года (архитекторы Д. Бэрнхем и Э. Беннет). Концепция этого плана была сформулирована Планировочной комиссией, или Градостроительным комитетом Чикаго1 в полном соответствии с мечтой о совершенном городе. Проект предусматривал увеличение площади публичных парков и числа общественных мест для гуляний, сохранение свободного доступа к озеру Мичиган, централизованное развитие транспортной инфраструктуры. Однако по прошествии чуть более десятка лет стали раздаваться призывы к реконструкции улиц, совершенствованию чикагских магистралей и региональной сети дорог, проектированию новых высотных офисных зданий, парковок, гаражей, рациональному использованию городского пространства для движения масс пешеходов и потоков автомобилей.

По заданию Градостроительного комитета проводилось комплексное исследование, показавшее крайнюю необходимость в модернизации уличной сети и создании транспортной архитектуры. В 1909 году, когда разработка плана Чикаго завершилась, в городе было зарегистрировано только 7110 автомобилей (приблизительно 300 человек на один автомобиль). В 1924 году, когда комитет отметил свой 15-летний юбилей, численное соотношение людей и машин выглядело уже как 11:1 (около 261000 автомобилей). Э. Тейлор, один из руководителей комитета, обращаясь к соотечественникам, сказал, что каждый субботний вечер автомобилей на улицах Чикаго становится на 1150 больше.

В начале автомобильной эры узкие улицы, пересекавшие центральный деловой район Чикаго, даунтауны (деловая часть города) Нью-Йорка, Детройта и других растущих городов, были так ?перегружены пешеходами и транспортом, что чиновники местного самоуправления всерьез опасались утратить всякую возможность рационально спланировать дальнейшее транспортное развитие города. Общую тревогу на сей счет выразил в 1927 году нью-йоркский архитектор Х. Корбет: «Движение транспорта есть жизненная необходимость существования города, как и движение крови для жизни тела. Слабое движение транспорта подобно малокровию и представляет анемичное состояние. Скопление транспорта подобно чрезмерному давлению крови и угрожает здоровью тела».

Для Х. Корбета в Нью-Йорке и Э. Тейлора в Чикаго гигантское скопление автомобилей выдвигало совершенно новые требования к городским улицам. Корбет и его чикагские коллеги исследовали две взаимосвязанные проблемы - создание рациональных уличных систем и скоростных хайвеев и архитектуры для транспорта - удобных автомобильных гаражей. Работая с горизонтальным и вертикальным пространством города, поколение планировщиков,?проектировавших еще в начале ХХ века с архитекторами Бэрнхемом и Беннетом, вносили важные предложения, чтобы приспособить улицы и здания к скоростному автомобильному движению. Но никому не удалось точно спрогнозировать, насколько быстро автомобиль овладеет городом. Тем не менее, эта группа архитекторов, планировщиков и инженеров очень рано осознала, каким образом их концепция изменит «отношения» между зданиями, улицами и автомобилями.

Э. Беннет, Х. Янг.
Чикаго. Строительство улицы Уокер Драйв
и здания Джевелерс билдинг.
1924–1926 годыПосле разработки плана Чикаго 1909 года Э. Беннет уделял много внимания проектированию, связанному с проблемами автомобиля и городского транспорта. В документе, представленном им в 1913 году Пятой Национальной конференции городского планирования, говорилось: «Самое важное в градостроительном плане - это анализ уличной системы. И характер жизнеспособности города зависит от расположения, ширины и взаимосвязи улиц». Являясь одним из старейших консультантов Градостроительного комитета Чикаго, архитектор рассматривал проекты расширения улиц и устройства надземных уровней, ранние разработки скоростной автострады высшего класса. По его видению, «все улицы и каждая в отдельности в районе Луп (Loop - центральный деловой район Чикаго. - П. З.) развивались и легко направляли в определенное русло бурлящий водоворот пешеходного и автомобильного движения».

Э. Беннет объединил четыре транспортных системы: скоростную автомобильную, рельсовую, автобусные и автомобильные линии пониженной скорости, пешеходное движение. Чтобы справиться с транспортными пробками и пешеходными скоплениями на перекрестках узких городских улиц, он предложил построить пересекающиеся магистрали под главными пешеходными улицами и приподнять уровень тротуаров вдоль магистралей. По его схеме, на улицах с универсальными магазинами и розничной торговлей дополнительное пространство для пешеходного движения обеспечивали галереи, проходящие внутри зданий. Беннет утверждал: без обновления схемы циркуляции движения в городе не обойтись, а вот метро можно и не развивать, так как оно вряд ли сократит число автомобилей.

Согласно идеалистическим планам «Красивого города»2, будущее градостроительства в США представало вполне контролируемым на основе научного исследования и прогнозирования всех параметров городской жизни, в том числе и массовой «автомобилизации». Архитекторы и инженеры предлагали многоуровневые уличные системы, двухуровневые суперхайвеи (сверхскоростные магистрали). В теории планировщики стремились изменить движение и рассредоточить трафик, советуя расширить улицы, сделать их непрерывными.

Для Чикаго Э. Беннет и члены Градостроительного комитета определили четыре широких проезда («четырехугольная улица»). Движение должно было циркулировать вокруг района Луп в границах: Рузвелт Роад (Roosevelt Road) - юг, Сауф Уотер Стрит (South Water Street) - север, Кенел Стрит (Canal Street) - запад и Мичиган авеню (Michigan Avenue) - восток. Предложенное Бэрнхемом и Беннетом и завершенное в 1920 году развитие Мичиган авеню с двухуровневым автомобильным движением и двойным уровнем на мосту Мичиган авеню бридж продемонстрировало, что такое решение способно привести к улучшению?трафика?и?уменьшить?пробки. В 1924 году Э. Тейлор с удовлетворением констатировал: новый мост Беннета пропускает 73000 автомобилей в день, то есть на 9725 машин больше по сравнению с предшествующим мостом Раш стрит бридж.

asm5e.jpg (315519 bytes)

Спустя четыре года после окончания строительства моста Мичиган авеню бридж Градостроительный комитет Чикаго приступил к расширению улицы Уокер Драйв (Wacker Drive), бывшей Сауф Уотер Стрит (South Water Street), расположенной рядом. Ранее торговые улицы, подобные этой, были забиты медленно ползущими автомобилями и вагонами на конной тяге.

Э. Беннет и инженер Х. Янг3 предложили проект двухуровневой улицы, чтобы отделить грузовой транспорт (нижний уровень) от автомобильного движения (верхний уровень). Нижний уровень Уокер Драйв связывал заводы, коммерческие фирмы и предприятия сферы обслуживания прибрежной зоны с близлежащими железнодорожными станциями и другими промышленными зонами, отводя грузовой автотранспорт от делового района. Реконструкция Уокер Драйв увеличила ее пропускную способность вблизи этого района и значительно сократила пробки в районе Луп.

Развитие Уокер Драйв диктовалось в первую очередь практической необходимостью. Но Беннет и Градостроительный комитет Чикаго стремились создать перспективу прибрежной зоны улицы в духе идей движения «Красивый город». Один из последователей Ч.?Уокера и Э. Беннета, А. Ребори, также ратовавший за повышение стандартов городской среды, описывал архитектурный проект Уокер Драйв как «наполеоновскую концепцию», восхвалял реализованный здесь верхний уровень движения, площади, широкие пешеходные променады, монументальные фонтаны, арочные открытые террасы и широкие автомобильные проспекты.

asm5f.jpg (249794 bytes)
Чикаго. Вид на Гранд парк у озера. 1929 год

Строительство расположенной вдоль реки на северной границе делового района двухуровневой Уокер Драйв, законченное в 1926 году, обеспечило удобную транспортировку грузов, освободило место для автомобильных парковок и установило связи между подъездами к мостам, подземной туннельной системой длиной в 62 мили и дорогами, ведущими из города. Наконец, Беннет спроектировал автомобильные стоянки и подземные гаражи, объединив их в несколько уровней-платформ на границе с бизнес-районом.

Реконструкция изменила образ Чикаго, ликвидировав следы людского и транспортного скоплений XIX века в районе Уокер Драйв и Мичиган авеню бридж и предоставив широкие верхние эстакады бесконечному потоку автомобилей, движущемуся вдоль линии небоскребов современного города. Деятельность Градостроительного комитета вызвала большой интерес и получила широкий отклик среди архитекторов и планировщиков.

Следующие амбициозные предложения были представлены для Гранд парка с его окрестностями и восточной набережной Мичиган авеню Э. Саариненом - финским архитектором, получившим вторую премию на Международном конкурсе проектов на здание редакции газеты «Чикаго Трибюн» (1922). Он спроектировал широкие проспекты, симметричные относительно площади с фонтанами и пешеходными галереями, автомобильные терминалы, железнодорожные станции и отель-небоскреб, расположенный строго по линии, параллельной озеру. Считая, что именно автомобиль предопределяет развитие города и практику городского планирования, Сааринен предусматривал сеть широких высокоскоростных дорог в направлении «север-юг», дополнительные магистрали, параллельные Мичиган авеню, а также рационально организованное парковочное пространство - трехуровневый терминал для 47000 автомобилей вблизи Гранд парка.

Хотя масштаб открытых монументальных городских площадей, выполненных Саариненом, перекликался с предложениями сторонников концепции «Красивого города», идеи архитектора были важны также для привлечения всеобщего внимания к нуждам и проблемам автомобильного движения в современном мегаполисе. На всем протяжении 1920-х годов не прекращалась разработка систем улиц и парковок, способных увеличить пропускную способность улично-дорожной сети. В Нью-Йорке Комитет по региональной планировке города пригласил архитекторов Х. Ферриса и Х. Корбета присоединиться к деятельности Консультативного комитета архитекторов (Advisory Committee of Architects), и в 1923 году они представили ряд проектов раздельного пешеходного и транспортного движения в городе будущего. Корбет возглавлял в ACA группу, вносившую предложения по улучшению транспортной циркуляции, Ферриса назвали «содействующим архитектором». Группа Корбета выдвинула план-идею раздельного автомобильного и пешеходного движения, для которого Феррис подготовил серию из четырех рисунков. Корбет показал, как единственный перегруженный уровень улиц центрального делового района можно трансформировать в эффективно используемую многоуровневую систему, где локальное движение происходит на уровне улиц города, скоростные хайвеи располагаются на уровень выше, пешеходное движение осуществляется по променадам над хайвеем. Описанную конфигурацию он связывал с понятием «плетеная корзина». Уровни движения транспорта опоясывали город подобно венецианским каналам, пешеходные променады связывались между собой мостами?и площадями; отсюда весь проект ?получил название «Венеция в Нью-Йорке». Феррис также разработал идею отделения транспортной зоны от пешеходных галерей-аркад и включения в городскую инфраструктуру объектов торговли, связи и паркинга для машин и автобусов. Выражая мнение своего поколения по поводу автомобильной проблемы, Корбет заявлял: «Нью-Йорк как метрополис будущего должен быть приспособлен к нуждам транспортного движения, чтобы освободить город от пробок, скопления и беспорядка настоящего». Он был убежден, что здесь все возможно предусмотреть и создать усовершенствованную «систему раздельного движения, чтобы город продолжал расти, а улицы пропускали все увеличивающийся поток транспорта».

В графической версии 1920-х годов город мечты Х. Ферриса выглядел цветущим оазисом; свою веру в технический прогресс он выразил в книге «Метрополис завтра» (1929). В ней изображены небоскребы в окружении многоуровневых хайвеев, по которым несутся высокоскоростные автомобили, и приподнятые тротуары для пешеходов. В сопровождающем иллюстрации тексте Феррис провозглашал неэффективным двухуровневое расширение улиц как «навсегда не отвечающее требованиям возрастающего потока машин», доказывая, что только три уровня способны освободить улицы от дорожных пробок.

В 1922-1929 годах архитекторы Ч. Нортон, Ф. Делано и Т. Адамсон разработали рекомендательный региональный план создания системы скоростных магистралей для Нью-Йорка. Предложенная ими схема автомобильных дорог - внешнее кольцо по периметру региона, связанное с внутренней зоной и скоростной магистралью в обход Манхэттена по водному фронту, - была положена в основу реального развития.

Однако многие архитекторы и планировщики понимали, что автомобильные проблемы в городе неисчерпаемы. Так, Д. Тарнер, консультирующий инженер компании «Детройт Транзит Коммишн», заметил в 1924 году, что «в течение ближайших 10 лет автомобиль произведет коренную ломку существующего положения в уличном движении и создаст одну из наиболее трудных проблем для <...> городов». В данном контексте пять лет спустя Градостроительный комитет Чикаго опубликовал доклад руководства автострады высшего класса Вест Сайд суперхайвей, в котором Э. Беннет, Х. Янг и Ж. Де Эспозито говорили о различных вариантах высокоскоростных двухуровневых автострад, связывающих центр города с отдаленными районами. Комитету предстояло определить улицу, проходящую через центр с востока на запад, с целью создания надземной, подвесной или подземной магистрали. Была выбрана улица Монроу стрит как пригодная для организации движения в даунтауне. Комитет попросил Беннета и Янга представить предложения по строительству Монроу стрит суперхайвея. Х. Янг, целенаправленно занимавшийся поиском объединения транспортной системы, предложил непрерывную магистраль в несколько уровней: четыре ряда пересекающихся транзитных туннелей ниже уровня улицы.

asm5h.jpg (201622 bytes)
Нью-Йорк. Манхэттен. Вид на Даун Таун. Конец 1920-х годов

Раньше, до автомобильного бума, планировщик Х. Блейер предпринимал попытку объединения городской транспортной сети, чтобы увеличить пропускную способность в даунтауне и одновременно приспособить изолированные уровни для транзитного проезда грузовиков, движения автомобилей и пешеходов. Заметное облегчение должно было принести перемещение ?железнодорожного движения в подземный туннель. Схема Блейера предусматривала также просторные закрытые пешеходные улицы, защищенные от непогоды.

В рассматриваемый период по всей стране строилось множество новых зданий для продажи, обслуживания и хранения автомобилей. В 1929 году инженер Э. Гудрих обратил внимание общественности на то, что проектирование гаражей и парковок, а также их размещение в городах является одной из труднейших планировочных задач. Согласно его наблюдениям, для города особенно важны два типа автостоянок: внутри офисных и коммерческих зданий и общественные. Строительство городской автостоянки нередко являлось частью обширной программы, предполагавшей изучение окружающей застройки и системы движения на окрестных улицах. Среди ранних примеров эффективного проектирования рентабельных гаражей в 1924 году - три экспериментальных многоэтажных здания в даунтауне Детройта, расположенных на угловом участке, ограниченном главными улицами.

Градостроительный комитет Чикаго рекомендовал размещение рамповых (с пандусным въездом) или механических (оборудованных подъемниками) гаражей по периметру делового района Луп в границах все тех же Рузвелт Роад, Уокер Драйв (Сауф Уотер Стрит), Кенел Стрит и Мичиган авеню - для того чтобы уменьшить транспортное скопление в районе. Такая схема парковки могла бы снять транспортные перегрузки, тогда как устройство дополнительных стоянок в самом центре города только усугубляло проблему.

В связи с «небоскребным бумом» 1920-х годов некоторые архитекторы включали во внутреннее пространство высотных зданий механизированные автомобильные стоянки. Построенный одновременно с реконструкцией улицы Уокер Драйв на ее углу небоскреб «Джевелерс билдинг» - «Здание Ювелиров» - заключал в центральном ядре 25-этажный механизированный гараж, открытый днем и ночью и вмещавший 600 автомобилей.

Другой пример механизированного гаража-небоскреба - «Кент автоматик паркинг гараж» архитектурного бюро «Жардин, Хилл и Мердок» в Нью-Йорке. Возведенный в 1928-1929 годах на небольшом узком участке, он вмещал 1050 машин.

С точки зрения городского планирования, цель любой хорошо размещенной стоянки обеспечить off-street parking - парковку в стороне от главной улицы, чтобы не мешать движению. В 1923 году Градостроительный комитет Чикаго изучал проблему парковок с учетом роста численности населения и количества пользователей автомобилями. Архитекторы и девелоперы (застройщики) пытались расположить гаражи и стоянки в непосредственной близости от железнодорожных станций и маршрутов автобусов. В связи с увеличением в 1926 году автобусных перевозок была предложена система гаражей, размещенных вдоль магистралей, по которым автобусы курсировали, и по периметру района Луп. Растущий спрос на комфортабельные парковки стимулировал частные инвестиции в гаражное строительство Чикаго и Нью-Йорка и его развитие.

Все вышеперечисленное дало толчок к созданию первых современных скоростных магистралей. Уже в 1930-х годах появились развязки типа «Клеверный лист». Новые трассы были отделены от прилегающих территорий и связывались с другими дорогами посредством таких многоуровневых развязок. Казалось, американская мечта об идеальном городе осуществилась...


1. Планировочная комиссия, или Градостроительный комитет Чикаго (Chicago Plan Commission) был учрежден муниципальным советом в 1909 году. Основываясь на архитектурно-планировочных рекомендациях архитекторов Д. Бэрнхема и Э. Беннета, комитет пытался наметить будущее развитие города, детально разрабатывая как инженерные, так и архитектурные проекты. В него входили влиятельные бизнесмены, главы департаментов, члены правления по планировке и разбивке парков, официальные представители организаций округа, штата и федерации. С 1909 по 1926 год комитет возглавлял крупный бизнесмен Чарльз Уокер. Наиболее успешные проекты Чикаго 1920-х годах связаны с его именем. Предвидя очень быстрый рост города, Уокер поддержал проект реконструкции Сауф Уотер Стрит (South Water Street), названной в дальнейшем в его честь Уокер Драйв (Wacker Drive) - двухуровневого проспекта вдоль южного берега реки Чикаго. С 1926 по 1935 год Градостроительный комитет возглавлял Джеймс Симпсон.

2. Движение «Красивый город», или «Прекрасный город» («City beautiful») - тенденция в городском планировании и архитектурной мысли конца XIX - начала XX века, отражавшая стремление украсить городской пейзаж зданиями в стиле неоклассицизма, парками, открытыми пространствами, памятниками, бульварами. Данная идея преобладала в американской градостроительной теории и практике с 1890-х по 1910-е годы. Среди самых известных примеров проектирования в стиле «City beautiful» - план Вашингтона 1902 года и план Чикаго 1909 года. Впрочем, подобные проекты появлялись и позже - в 1920-х годах.

3. С 1914 года Х. Янг являлся главным инженером по проектированию мостов и скоростных дорог Чикаго. Работал также в Градостроительном комитете (1920-1945). В соавторстве с Э. Беннетом спроектировал мосты на Медисон и Монроу стрит. Автор ряда важных проектов по улучшению транспортной циркуляции. Разрабатывал планировочную стратегию управления автомобильными потоками в деловом районе Луп.

Иллюстрации из источников:
American Architect, 124. Dec.5, 1923.
Architectural Forum, 46. March 1927.
American Architect, 133. June 20, 1928.
Sheppard, Charles. Skyscrapers. Masterpieces of Architecture. New York, Todtri, 1996.
www.architect.architecture.sk
www.newberry.org