Генплан: взгляд в будущее

Транспортная система как фактор, регламентирующий развитие городской жизнедеятельности
Елена Николаевна Боровик

№ 4 за 2009  год

Электронная версия научно-популярного журнала "Архитектура и строительство Москвы".

Содержание номера:

О. В. Лисичкина
«Город без барьеров»

О.А.Баевский
Место и роль градостроительного проектирования в градостроительной деятельности: традиции и новации

Е.Н.Боровик
Транспортная система как фактор, регламентирующий развитие городской жизнедеятельности

Б.Х.Бухарина
«Громкое эхо друг друга»

П.П.Зуева
Развитие автомобильных дорог в Чикаго и Нью-Йорке в первой трети ХХ века

В.А.Резвин
Измайловский остров

Н.А.Петров-Спиридонов
Зодчество по Авелю

О.В.Авдеева
Архитекторы Российской Империи

 

Транспортная составляющая градостроительной деятельности, влияя практически на все процессы, имеет сложную структуру и целый ряд особенностей, которые до настоящего времени не изучены в должной мере, а во многом еще и не поняты. Она обладает уникальными свойствами, существенно отличающими ее от других городских подсистем. Прежде всего следует отметить ее «многоликость» и «внутреннюю противоречивость» разнообразных «миссий». Укажем лишь некоторые из них.

Отраслевые особенности. Объекты сферы транспорта (пути сообщения, производственные мощности, управленческая инфраструктура и так далее) занимают значительные территории и характеризуются высокой численностью рабочих мест. Эта сфера, безусловно, относится к числу градообразующих отраслей. При этом она имеет все характерные признаки обслуживающей отрасли: конкретный потребитель услуг - пассажир, их оплачивающий, и транспортное предприятие, предоставляющее данную услугу. Таким образом, транспортная система города и региона играет двойную роль (на это впервые обратил внимание Э. Сафронов), являясь одновременно и градоформирующей отраслью, и сферой обслуживания. Однако развитие транспортной сферы слабо координируется с другими производственными отраслями. Нет и практики ее рассмотрения в контексте общегородских требований к сфере услуг (не выработана система показателей качества обслуживания, ориентированная на потребителя, а не на предприятие).

Функционально-планировочные особенности. Система транспортных коммуникаций города служит планировочным каркасом территории. Транспортная система является опорным каркасом городской жизнедеятельности, его «кровеносной системой». Она обеспечивает целостность городской среды, дает возможность реализации социальных связей и взаимодействий, то есть является «объединителем» городского пространства. Наряду с этим транспортные коммуникации, транспортная сеть, как отмечал Дж. Форрестор, могут играть и играют роль мощного «разделителя» территорий города, разъединяя его на не контактирующие между собой секторы (достаточно вспомнить Малое кольцо МЖД, МКАД, 3-е транспортное кольцо, железные дороги, наземные линии метрополитена, чтобы понять, о чем идет речь: эти объекты, словно реки, разделяют город и его жителей).

Из сказанного следует вывод, что количество транспортных коммуникаций не может бесконечно увеличиваться в стремлении «догнать» постоянно растущую недообеспеченность города транспортной инфраструктурой (в том числе за счет бесконтрольного наращивания плотности городской застройки общественного назначения). Необходим выход на оптимальный баланс территорий транспортных коммуникаций и застройки.

Рис. 1. Оценка достигнутого уровня развития транспортной системы Москвы. Диспропорции развития отдель- ных подсистем транспорта в 2008 году

Рис. 3 Рис. 4. Распределение суточного бюджета времени у среднестатистического пассажира в Москве

Пространственно-временные особенности. Коммуникации (транспортные и пешеходные) делают городское пространство одновременно «эвклидовым» и «неэвклидовым»: транспортные связи оцениваются, как правило, временем, а не расстоянием, и эти величины не пропорциональны. За 15 минут, добираясь на работу, можно проехать шесть станций метрополитена (примерно 10 км) или пять остановок на автобусе до торгового центра (примерно 2,5 км), либо пройти пешком до парка (примерно 1 км). Для человека эти точки в городском пространстве являются равноудаленными от его дома. Следовательно, городское пространство, благодаря транспортным коммуникациям, обладает свойствами «сжатия», «растяжения», «инверсии». Инверсия пространства, при которой более удаленная точка становится более доступной, наблюдается повсеместно (что отмечалось Н. Родоманом).

Отметим, что образованию единого европейского пространства предшествовало активное развитие в Европе сети высокоскоростного железнодорожного сообщения, что привело к «сжатию» Европы до размеров агломерации. Именно развитие массовых транспортных коммуникаций наиболее сильно влияет на жизнедеятельность на урбанизированных территориях.

Влияние транспортной системы на поведенческие особенности различных групп населения. Расположение объектов транспортной инфраструктуры (прежде всего станций и остановочных пунктов массового транспорта, сооружений для хранения и паркирования легковых автомобилей) относительно мест проживания и приложения труда является существенным фактором влияния на поведенческие особенности различных групп населения, предопределяя, в частности: а) выбор способа передвижения (пешком или на транспорте); б) выбор вида транспорта (массовый или индивидуальный); в) частоту поездок; г) целевую структуру поездок; д) выбор мест локализации пунктов посещения (то есть при равной удаленности и равной функциональной насыщенности объектов посещения предпочтительным для населения оказывается тот, который лучше обслужен массовым транспортом и (или) имеет достаточное количество машино-мест для паркирования автомобилей).

Следовательно, уровень развития транспортной инфраструктуры предопределяет не только выбор способа и частоты передвижений населения, но и направление движения, то есть выбор места работы, отдыха, культурно-бытовой деятельности, а значит, фактически формирует образ жизни отдельного индивида, а также различных социальных групп.

Изучение и анализ социальных связей населения, реализуемых транспортной системой, как представляется, может стать ключом к пониманию многих городских процессов.

Транспортная система (пассажирский транспорт, улицы и дороги, инженерные сети, коммуникации и сооружения) - это уникальный комплекс, обеспечивающий жизнедеятельность города, его социально-пространственные взаимосвязи. Степень развитости транспортной системы может служить катализатором или тормозом проведения социально-экономических преобразований. Таким образом, уровень развития транспортной и инженерной инфраструктуры является фактором, регламентирующим возможности социально-экономической и культурной деятельности в городе и регионе.

Транспортная система города должна развиваться в контексте задач его социально-экономического и градостроительного развития. Учитывая, что эта система обслуживает все сферы городской экономики, транспортное развитие должно либо идти вровень с развитием других сфер, либо опережать его. На практике в Москве и других городах России именно транспортная инфраструктура (как и инженерные сети) является отстающим звеном, что резко ухудшает качество городской среды, независимо от уровня архитектурных достижений, комфорта проживания и качества интерьеров в новых комплексах.

Учитывая, что развитие транспортной инфраструктуры происходит в основном за счет бюджетного финансирования и не является инвестиционно привлекательным, а строительство жилого фонда и общественных комплексов, напротив, происходит преимущественно за счет внебюджетных источников финансирования, отставание в транспортной сфере неуклонно накапливается, диспропорции развития растут. Проведенный анализ показал, что в Москве до перестройки темпы жилищного строительства составляли примерно 3 млн. м2 в год. В последнее время этот показатель возрос до 5 млн. м2; обеспеченность объектами торговли составила 518 м2 на 1000 жителей (между тем Генеральным планом предусматривалось на настоящее время 290 м2); реорганизация производственных территорий с перепрофилированием и застройкой преимущественно торгового и офисно-делового назначения проведена на 252 га (по Генплану - 145 га).

Анализ динамики соотношений требуемого и фактического развития основных подсистем городского транспорта (показатели требуемой протяженности метрополитена, улично-дорожной сети, обеспеченность парка легкового автотранспорта машино-местами для хранения) позволил оценить достигнутый уровень и диспропорции развития транспортной системы на каждом этапе развития города. Точки на верхних линиях графиков построены по проектным документам (разработанным на основе действующих нормативов), утвержденным в составе генеральных планов Москвы и комплексных схем развития транспорта (данные с 1970 года по настоящее время). Как видим, по состоянию на 2008 год отставание существующего уровня развития транспортной системы от требуемого оценивается в 20-25 лет. При этом:

- действующая сеть метрополитена обслуживает потребности города, имевшиеся в 1977-1985 годах;
- магистральная улично-дорожная сеть Москвы обеспечивает потребности города, имевшиеся в 1984-1986 годах;
- фонд машино-мест на 2008 год обеспечивает потребности города, имевшиеся в 1994-1996 годах.

Транспортная система характеризуется не только общим отставанием, но и несбалансированностью развития отдельных подсистем.

Данные графиков на рис. 1 показывают, что наибольшее отставание характерно для метрополитена (свыше 2 млн. жителей города проживают вне нормативной транспортной доступности от станций метро). Развитие именно скоростного внеуличного транспорта является ключевым приоритетом для Москвы. Метрополитен является единственным видом транспорта, реально конкурентоспособным легковому (решение проблемы «пробок» - в развитии массовых видов транспорта).

Решение транспортной проблемы осложняется непрерывным ростом дефицита городских земель и неуклонным наращиванием плотности застройки, особенно общественного назначения, обладающей наибольшей притягательной способностью, особенно если учесть, что плотность постоянного и дневного населения Москвы уже и так достаточно высока, намного превышает аналогичные показатели в городах за рубежом (рис. 2).

До какой степени допустимо невыполнение программ развития транспортной инфраструктуры и что в итоге происходит в городе?

ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы» систематически проводит исследования закономерностей передвижений населения; интенсивности, скорости движения транспорта на магистралях города, наполнения транспортных средств, проводит опросные обследования целевой структуры и частоты передвижений населения, анкетные обследования характера пользования автотранспортными средствами. В 2006-2007 годах были проведены исследования, показавшие, что количество передвижений среднестатистического пассажира в будний день снизилось по сравнению с 1986-1987 годами на 25-30%. При этом возросли суммарные затраты времени на передвижения (с 2 час. 10 мин. до 2 час. 31 мин.). На рис. 3 показано распределение передвижений с различными целями и приведены средние затраты времени.

Данные рис. 4 показывают, что пребывание в транспорте составляет 15% от активного времени пассажира. Если затем вычесть пребывание на работе (8 час. 45 мин. без учета переработок), 8 час (по нормативам) - на сон, то останется всего 4 час. 40 мин. на отдых, повышение квалификации и культурного уровня, воспитание детей и так далее. Этого времени, естественно, очень мало. У автовладельцев времени на отдых остается еще меньше (рис. 5). Так возникают нереализованные потребности в передвижениях, что означает: недостаточное развитие транспортной системы приводит к снижению деловой активности населения, посещаемости им объектов культуры и быта (относительно потенциального спроса), то есть, с одной стороны, к торможению развития городской жизнедеятельности, снижению социо-культурного потенциала населения, а с другой - к недополучению городом возможных доходов и налогов. В такой ситуации люди пытаются реализовать свои потребности за счет сокращения продолжительности сна (это время снизилось с 8 час. до 7 час. 25 мин.). Подобное наблюдается не только в Москве, но и за рубежом, где службы здравоохранения обеспокоены тем, что в результате недосыпания у людей не восстанавливается организм после ночного сна, снижается иммунитет, растет заболеваемость, а в конечном счете - ухудшается генофонд.

Из-за недостаточного развития транспортных связей снижается возможность освоения городского пространства, в результате чего могут начаться процессы «деградации», то есть вынужденного изменения образа жизни населения (например, смена вида деятельности с понижением статуса человека с целью приближения места работы к месту жительства; снижение количества передвижений по культурным целям; снижение деловых и родственных контактов и ряд других процессов).

Правительством Москвы намечены перспективы развития города в преддверии перехода Российской Федерации к инновационному социально-ориентированному типу экономического развития: это и программы развития туристско-рекреационных зон в административных округах (с повышением историко-культурного потенциала территорий), концепция развития города как национального и международного центра финансовых услуг, а также целый ряд других, направленных на рост бюджетных поступлений, улучшение бизнес-инфраструктуры, условий жизни, повышение благосостояния москвичей. Недостаточное развитие транспортной системы может стать причиной торможения в выполнении названных программ.

К настоящему времени разработан Актуализированный генеральный план развития города Москвы до 2025 года, а также Генеральный план комплексного развития транспортной системы Москвы на период до 2015 года. В этих документах научно обоснована стратегия координированного развития транспортной системы. Необходимо изыскать средства для реализации программы транспортного развития в полном объеме - только в этом случае удастся реализовать и другие городские программы.