Транспорт в городе

Развитие планировочной и функциональной улично-дорожной сети в Москве
И. А. Бахирев, Т. В. Сигаева, С. С. Кракович

№ 5 за 2008  год

Электронная версия научно-популярного журнала "Архитектура и строительство Москвы".

Содержание номера:

В. С. Ольгин
Москва своих не бросает

И. А. Бахирев, М. А. Мигалева
Южная рокада

И. А. Бахирев, Т. В. Сигаева, С. С. Кракович
Развитие планировочной и функциональной улично-дорожной сети в Москве

П. П. Зуева, член Союза архитекторов России
Из американской практики строительства небоскребов

И. В. Ушакова
Возрождение обители милосердия

Н.Н. Никонов
«Указ - не более как бланковый лист…»

В. А. Соловьёв, архитектор
Пречистенка

В. А. Резвин, архитектор
Вглядываясь в бездну

 

Как и во многих европейских городах улично-дорожная сеть (УДС) Москвы повторила издревле существовавшие дороги. План столицы сложился на основе радиальных, сходившихся к Кремлю, и кольцевых трасс, огибавших крепостные стены. Это характерный пример радиально-кольцевой планировочной структуры, которая сохранилась доныне. По мере роста города она дополнялась новыми радиальными, кольцевыми и отдельными хордовыми направлениями.

Основой планировочной структуры является сеть магистральных улиц, по которым движется основной объем пассажирских и грузовых потоков; они связывают между собой районы города и во многом формируют такой важный показатель уровня жизни горожан как затраты времени на передвижение.

В свою очередь магистральная сеть характеризуется планировочной и функциональной структурой. Первая определяет трассирование улиц, вторая - их дифференциацию по категориям и решаемым задачам. Планировочная структура складывается на основе проектных разработок, функциональная - в процессе проектных работ с учетом нормативных документов.

Вопросы, касающиеся развития магистральной сети Москвы, впервые были рассмотрены при разработке в 1935 году комплексного плана реконструкции столицы. Согласно этому документу, территория города за счет резервных земель была увеличена в два раза - с 28,5 до 60 тыс. га. За основу УДС тогда взяли исторически сложившуюся радиально-кольцевую структуру, существенно развив ее тем, что к уже имевшимся направлениям добавили еще два кольца: «новое Бульварное кольцо» прошло на расстоянии 0,5-1,5 км от Садового кольца - в основном по трассе Камер-Коллежского вала, а «новое Парковое кольцо» связывало зеленые массивы города (Останкино, Сокольники, Измайлово, Воробьевы горы, Лужники, Краснопресненский, Петровский и Тимирязевский парки).

Кроме того, предусмотрели строительство в обход центра ряда радиальных и хордовых улиц, что в условиях господства радиально-кольцевой структуры стало неожиданным и смелым шагом. Хордовые магистрали связали между собой отдельные районы и железнодорожные вокзалы: Киевский - Белорусский, Белорусский - и три вокзала на Комсомольской площади, Комсомольская площадь - площадь Абельмановской заставы, завод имени Сталина - Шелипиха. Увеличение транспортных потоков между вокзалами в 1930-е годы было вызвано высокой долей транзита через Москву пассажирских и грузоперевозок.

Важным достижением Генерального плана 1935 года явилось утверждение «Книги красных линий» - проектной схемы регулирования основных городских магистралей.

Следующий шаг в рассматриваемом нами направлении был сделан после Великой Отечественной войны - в 1951 году, в составе Плана реконструкции Москвы на десятилетний период, развивавшего идеи предыдущего Генплана. Для разгрузки центра от транзитных автомобилей и обеспечения связей между районами намечалось реализовать предложения 1935 года о «вокзальном» и «парковом» кольцах, построить дополнительно незамкнутое пятое кольцо (с накладкой на его отдельных участках потоков транспорта на радиальные магистрали), и «загородную» - «внешнюю» - кольцевую магистраль. Схема магистральной сети свидетельствует о том, что План реконструкции 1951 года впервые четко представил не только кольцевые, но и радиальные магистральные направления. Вместе с тем, идея дополнения радиально-кольцевой структуры хордовыми направления оказалась «забытой».

В 1960 году было принято решение о новом расширении административных границ столицы - до Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД). Территория снова увеличилась - до 87,5 тыс. га. Рост города потребовал нового подхода к развитию сети магистралей.

Существенным этапом в расширении структуры УДС Москвы стали разработанные в 1960-1966 годах Технико-экономические основы (ТЭО) нового Генплана. Они предусматривали сооружение между Садовым кольцом и МКАД двух кольцевых магистралей - «распределительной» и «периферийной». Их трассы во многом совпадали с кольцевыми направлениями, предусмотренными Планом реконструкции 1951 года, однако в планировочном отношении выглядяли более завершенными. «Загородная» магистраль - МКАД вошла в систему магистралей города.

В ТЭО предлагалось также строительство дублеров основных радиальных направлений с выводом их на новую распределительную кольцевую трассу и последующее создание системы скоростных автомобильных дорог для осуществления связей на территории Московской агломерации. Материалы ТЭО были доработаны и конкретизированы Генеральным планом 1971 года. Развитие столицы намечалось в пределах МКАД, но для будущего расширения наметили и дополнительные территории.

Генплан 1971 года предусматривал следующий принципиальный подход к структуре магистралей города:

· совершенствование сложившейся радиально-кольцевой структуры за счет создания дополнительных кольцевых направлений в зоне между Садовым кольцом и МКАД, скоростных дублеров, разгружающих существующие радиальные магистрали и проходящих преимущественно вне зон жилой застройки - вдоль полос отвода железных дорог, в промышленно-складских районах и технических зонах;
· дополнение системой четырех скоростных хорд, приближенных к центру и выходящих за МКАД на междугородные магистрали, а также четырех хордовых магистральных улиц, обеспечивающих наиболее короткие связи между периферийными районами.

Особенно важной позицией в транспортной схеме Москвы того времени являлась система четырех скоростных хордовых дорог.

С незначительными изменениями эта структура существовала до 1988 года.

В конце 1980-х специалисты пришли к выводу, что реализовать хордовые скоростные дороги в том виде и с теми параметрами, как они предусматривались в 1971 году, в стесненных условиях сложившегося города попросту невозможно. Отдельные участки этих магистралей требовали сноса исторических строений и проходили через ценные природоохранные территории - Лосиный остров, Серебряный бор, Битцевский парк, Лефортово.

Начатое в это время на северо-востоке Москвы строительство участка хорды было остановлено в Лефортове. Необходимость сохранения исторической застройки и природоохранной территории вылилось в противостояние между строителями и общественностью. В результате отдельные участки, отведенные под дороги, были застроены, следовательно и сама концепция скоростного движения потребовала пересмотра.

В Схеме развития магистралей (1988) и в Основных направлениях градостроительного развития Москвы и Московской области (1989) и вовсе отказались от скоростных городских дорог: теперь радиально-кольцевая система, дополненная дублерами основных радиальных трасс, пролегла по векторам преимущественного развития города. Связи между радиальными направлениями обеспечивались устройством новых полукольцевых магистралей, трассируемых по границе исторической части города на востоке и западе и разомкнутых на юго-западе.

Начиная с 1990 года Москва столкнулась с резким ростом автомобилизации населения. Увеличение численности транспортного парка потребовало существенного развития УДС, предложения о котором были сформулированы в 1994 году в работе «Схема дорожно-мостового строительства на период до 2010 г.». Вместо полукольцевых было предусмотрено строительство двух новых полноценных кольцевых направлений: образованного из квадрата центральных участков хордовых магистралей Генплана 1971 года, на которое и перешло традиционное для московской практики название - Третье транспортное кольцо и внутригородская кольцевая магистраль, с некоторыми изменениями соответствовавшая пятому кольцу Плана реконструкции Москвы 1951 года. При этом прохождение трасс через охранные и исторические зоны потребовало поиска новых технологий в строительстве. Они были найдены и реализованы при сооружении тоннелей в Лефортове и Серебряном бору.

Тогда же развернулась горячая дискуссия о том, каким путем должна развиваться система скоростного движения на УДС, как обеспечить целостность обширной территории Москвы. Рассматривались два основных варианта: строить отдельные единичные высокоскоростные дороги или сформировать более развитую сеть направлений с меньшими скоростями, но непрерывным движением. Выбор пал на второй подход.

Генпланом 1999 года было намечено резкое увеличение темпов дорожно-мостового строительства. До 2020 года предусматривалось проложить 540 км магистральных улиц. При этом основные изменения структуры УДС были связаны с принятыми Правительством Москвы решениями о строительстве новой дороги вдоль Малого кольца МЖД. В результате возникли Большое третье кольцо и Малое третье, совпадающие в южной части города. Прокладывание магистралей было начато в 1998 году именно с этого южного участка, однако в связи с изменением порядка распределения территориального дорожного фонда завершить Большое третье кольцо не удалось. Оговоримся, что такая структура имела существенный недостаток - при реализации данной стратегии из-за накладки двух мощных магистралей друг на друга на юге была бы высока вероятность полной парализации движения.

Разработанная в ГУП НИиПИ Генплана Москвы в 2005 году и действующая в настоящее время структура предусматривает дальнейшее развитие радиально-кольцевой системы магистралей в совокупности с двумя хордовыми направлениями. Основу составляют магистральные улицы общегородского значения первого класса, к которым относятся кольцевые направления - Садовое, Третье транспортное, Четвертое транспортное и МКАД; хорды Химки-Новокосино (Северная Рокада) и Рублево-Капотня (Южная Рокада), радиальные трассы, имеющие выход за пределы МКАД на автомобильные дороги федерального значения.

Практически параллельно с проектными работами по развитию планировочной структуры УДС Москвы велись научные исследования и разработка градостроительных нормативов, в которых формулировались предложения о дифференциации улиц и дорог по функциям. Такое разделение определяется назначением улицы, условиями ее трассирования, транспортными характеристиками; одним из важнейших критериев служит расчетная скорость движения. Именно это определяет порядок и параметры проектирования улиц.

Следует отметить, что в составе первого Геплана 1935 года УДС по категориям не дифференцировалась. Автотранспорт, заполнивший Москву, требовал соответствующих скоростных дорог, и как следствие, возникала необходимость в дифференциации городских улиц. Классификация УДС закрепляется градостроительными нормативами, в которых началось разделение УДС на магистральную и местную сеть, магистральных и местных улиц - на отдельные категории. Магистральная сеть включила общегородские и районные магистрали. Местная - улицы в жилой застройке и на территориях промышленных зон. В структуру Москвы вошли общегородские магистрали с повышенными скоростями движения.

В 1976 году в нормативные документы при разделении городских улиц на категории был введен показатель «расчетные скорости». В состав классификации УДС были введены три новые категории улиц и дорог: скоростные, дороги с преимущественным движением грузового транспорта, внутрирайонные магистрали.

Под скоростными дорогами подразумевались направления с расчетными скоростями движения 120 км/час.

Категория дорог с преимущественным движением грузового транспорта предназначалась для перевозок промышленных и строительных грузов. Эти каналы предполагалось трассировать в обход жилых территорий - между промышленными и коммунально-складскими зонами. Однако эта категория дорог признана нежизнеспособной, поскольку трассы только с таким составом потока невозможно сформировать.

Понятие «внутрирайонные магистральные улицы» было введено в нормативы в 1980-х годах - так стали называться улицы, по которым, несмотря на ограничения, стал проходить наземный общественный транспорт. Использование этой категории, искусственно повысившей показатель плотности магистральной сети, в итоге признали нецелесообразным.

Дискуссия о путях развития скоростного движения на УДС Москвы привела к тому, из структуры магистральной сети была исключена категория «скоростные дороги». Скоростное движение в Москве должно обеспечиваться магистралями и дорогами с непрерывным движением: по классификации находящихся на стадии утверждения «Региональных нормативов градостроительного проектирования в городе Москве» - это магистральные улицы городского значения и городские дороги первого класса.

Верхний предел расчетной скорости движения на УДС был снижен. Вместо разрешенных для такого типа магистралей 120 км/час (для улиц и дорог с непрерывным движением) скорость снизили до 100 км/час.

В настоящее время возникли новые вопросы.

Первый: регламентация размещения и проектирования транспортных пересечений. Опыт, полученный при разработке Третьего транспортного кольца, на котором развязки в разных уровнях были устроены практически на пересечениях со всеми подходящими направлениями, показал нецелесообразность такого подхода, поскольку быстро начались перегрузки этих направлений. В итоге в нормативы для Москвы при проектировании городских дорог первого класса введен показатель доступа транспортных средств, под которым понимается требование контроля возможности въезда на дороги.

Второе: сохраняющаяся потребность в снижении расчетных скоростей движения. Проведенные исследования позволяют утверждать, что на магистралях непрерывного движения в городе расчетные скорости целесообразно уменьшить до 80-90 км/ч. Для других категорий улиц необходимо проведение дополнительных исследований по аналогичной методике.

И последнее. В условиях постоянно увеличивающегося парка автомобилей очевидно, что простым наращиванием протяженности магистралей невозможно решить самую главную проблему - увеличение пропускной способности УДС. Наиболее перспективным является сохранение сложившейся УДС и создание внеуличной сети го­родских автомагистралей, которые будут трассированы вне уровня земли или вне застроенных территорий: над железными дорогами, под природными комплексами и охранными зонами, на неудобных землях. С созданием таких направлений решится задача повышения плотности сети УДС в целом, в том числе и сети с высокими скоростными характеристиками. Благодаря такой стратегии до 80% общегородской транспортной работы будет совершаться на «внеуличной» сети автомагистралей, в 3-5 раз снизится загрузка сложив­шейся УДС, повысится удобство передвижений по городу.

Сегодня ГУП НИиПИ Генплана Москвы предлагает перспективную дорожную структуру города, дополненную системой внеуличных магистралей с ограниченным доступом, трассируемых над железными дорогами. Кроме того, участки Северной рокады, Четвертого транспортного кольца и ряд других трасс проектируются с учетом «внеуличного» прохождения, формируя в столице улично-дорожную сеть нового типа.