Даты, события, факты

Институту «Метрогипротранс» - 75 лет
Б. Х. Бухарина

№ 1 за 2008  год

Электронная версия научно-популярного журнала "Архитектура и строительство Москвы".

Содержание номера:

В. А. Шевчук, председатель Комитета по культурному наследию г. Москвы
Восстанавливая утраченное, сберегая сохранившееся

М. Е. Маевская
Человек внутренней свободы

С. В. Карпачёв
Завтра будет лучше, чем вчера. Но так же, как сегодня

В. Л. Беляев, заместитель начальника Управления Москомархитектуры
Подземные территории - стратегический ресурс Москвы

В. В. Хорошилов: «Мы готовы к расширению бизнеса в России»

Б. Х. Бухарина
Институту «Метрогипротранс» - 75 лет

В. А. Резвин, архитектор
У бывшей площади Курского вокзала

Ю. Р. Савельев, кандидат архитектуры
Неизвестные работы Н. А. Султанова в Москве

 

В 2008 году ОАО «Метрогипротранс» отмечает свое 75-летие. История коллектива началась в июне 1933 года, когда был создан институт «Метропроект». Именно в его стенах рождались проекты первого в России Московского метрополитена. С тех пор эта фирма, только дважды слегка изменив название, остается главной базой проектирования метро и других транспортных сооружений, школой подготовки высококвалифицированных кадров не только для Москвы, но и для всей страны. Ниже публикуется беседа специального корреспондента «АиСМ» Берты Христиановны Бухариной с президентом ОАО «Метрогипротранс» Александром Марковичем Земельманом.

Берта Бухарина. Александр Маркович, нашей беседе я, чтобы лучше сориентировать читателей, хотела бы предпослать краткий очерк перспектив, которые открывает недавнее постановление правительства столицы «О плане метростроения в городе Москве на 2008-2010 годы», вызвавшим у москвичей надежду на то, что скоростной внеуличный транспорт наконец придет в крупные «спальные» районы. План предполагает существенное увеличение темпов метростроения. На его основе в институте «Метрогипротранс» составлена новая схема Московского метрополитена. Сеть подземки запестрела яркими красками, обозначившими изменения, которые претерпят почти все действующие сегодня линии метро, показанные на схеме черным цветом.

Первой в плане значится Люблинско-Дмитровская линия от станции «Чкаловская» до «Марьиной рощи». Участок «Чкаловская»-«Трубная» уже введен в эксплуатацию. Остался участок «Трубная»-«Марьина роща». Ввод его планируется в 2009 году. Но станция «Марьина роща» недолго будет конечной: в 2013 году намечается открыть движение на участке «Марьина роща»-«Лихоборы» или «Селигерская» с новым электродепо. На этой трассе отмечены будущие станции «Шереметьевская», «Бутырский хутор», «Петровско-Разумовская», «Окружная» и «Лихоборы».

Люблинско-Дмитровская линия продлевается не только на северо-восток и север, но и на юг - от «Марьино» до «Зябликово» с промежуточными станциями «Борисово» и «Шипиловская».

Одна из самых загруженных линий метрополитена - Замоскворецкая - на юге будет продлена от «Красногвардейской» до «Братеево». Ввод участка - также с новым электродепо - запланирован на 2011 год. А в 2009-м на той же Замоскворецкой линии намечается соорудить станцию «Технопарк» - между «Автозаводской» и «Коломенской».

    Продолжится строительство Митинско-Строгинской линии - от «Парка Победы» до «Митино». Здесь уже действуют два пусковых участка: «Парк Победы»-«Кунцевская» и «Крылатское»-«Строгино». В 2009 году пассажиров будут доставлять на метро до станции «Волоколамская», в 1-й микрорайон Митино, а в 2011-м поезда от «Волоколамской» придут на станцию «Митино».

В 2010 году планируется продлить Калининскую линию участком «Новогиреево»-«Новокосино».

Таганско-Краснопресненская линия должна быть продлена от станции «Выхино» в район Жулебино. Ввод в эксплуатацию нового участка - в 2011 году.

На 2009 год запланировано сооружение оборотных тупиков за станцией «Улица Старокачаловская» Бутовской линии легкого метро.

На схеме появилась Солнцевская линия метрополитена (с электродепо), идущая теперь не от «Юго-Западной» Сокольнической линии, а от «Парка Победы» в районы Солнцево и Новопеределкино. На трассе отмечены станции «Минская», «Винницкая улица», «Мичуринский проспект», «Очаково», «Олимпийская деревня», «Востряково», «Терешково», «Солнцево», «Боровское шоссе», «Новопеределкино». Срок ввода в эксплуатацию - 2014 год.

Много интересной информации содержит также перечень перспективных для проектирования линий и объектов метрополитена. Предстоит запроектировать продление Бутовской линии легкого метро («Улица Старокачаловская»-«Битцевский парк» Калужско-Рижской линии). Калининскую линию от станции «Третьяковская» предполагается привести в ММДЦ «Москва-Сити». Специалисты «Метрогипротранса» разработают проект нового участка со станциями «Кадашевская», «Остоженка», «Смоленская». Будет проектироваться и абсолютно новая линия - от ММДЦ «Москва-Сити» к градостроительному комплексу «Ходынское поле», а затем - к станциям «Динамо» и «Савеловская». В этом году запланирована работа над проектами вторых выходов станций «Парк Победы», «Бауманская», «Комсомольская»-кольцевая, а также станции «Партизанская» - с надземным вестибюлем, совмещенным со зданием эксплуатационного персонала. В перечне новых объектов проектирования есть и станция «Суворовская» на действующей кольцевой линии...

Как видим, перспективы достаточно внушительны. На этой ноте позвольте, Александр Маркович, начать наконец беседу. Прежде всего спрошу: как Вы оцениваете исторический путь и нынешний статус «Метрогипротранса»?

Александр Земельман. Наш институт занимается проектированием в специфической, даже уникальной области строительства скоростного внеуличного транспорта (метрополитен, легкое метро, мини-метро, монорельс и так далее). На сегодняшний день никакая другая проектная организация не в состоянии профессионально проектировать новые линии и станции столичного метро. Огромный научно-технический потенциал специалистов ОАО «Метрогипротранс» позволяет решать любые задачи на всех этапах - от изыскательских работ и определения трассы до создания проекта и рабочей документации. Ни у одной другой организации нет такого опыта проектирования подземных сооружений, как у «Метрогипротранса», который выполнял проекты всех линий Московского метрополитена и большинства метрополитенов в республиках бывшего Советского Союза. «Метрогипротранс» оказывал содействие строительству метрополитенов в городах Чехии, Словакии, Болгарии, Польши, Венгрии, Китая, Ирана, Северной Кореи, Индии - список можно продолжить. Нашим специалистам поручают и другие объекты транспортной инфраструктуры: подземные сооружения, автомобильные мосты и тоннели, объекты для аэропортов и железных дорог, многофункциональные транспортно-пересадочные узлы... Именно «Метрогипротранс» проектировал развязку на Кутузовском проспекте, транспортный тоннель в Лефортове, Серебряноборские, или, как их называют, Северо-Западные тоннели в Крылатском для автомобилей и метро. Пожалуй, только в «Мосинжпроекте» умеют проектировать достаточно серьезные подземные сооружения, но, тем не менее, занимаясь Гагаринским тоннелем, самый сложный участок примыкания к действующей станции метро «Ленинский проспект» они поручили нам.

Б. Б. Вы хотите сказать, что если какой-то объект метро строит не «Метрострой», а, допустим, «Ингеоком» или «Трансинжстрой», то проекты они все равно заказывают «Метрогипротрансу»?

А. З. Именно так. В «Трансинжстрое», к примеру, есть свое проектное бюро, но оно занимается другими объектами, а линии метрополитена проектируем мы.

Б. Б. Не могу не спросить: как удалось сохранить коллектив в трудные 1990-е годы?

А. З. Я думаю, здесь сыграла свою роль ориентация именно на метрополитен. Сотрудников не покидала уверенность в том, что проектирование метрополитена ни в коем случае не может остановиться. К сожалению, на какое-то время оно останавливалось, и это был очень тяжелый для нас период. Чем мы только в то время не занимались, что только не проектировали! Кто-то ушел, кого-то отправили на несколько месяцев в отпуск без сохранения содержания. К чести коллектива скажу: основная масса специалистов, веря, что Москва не может обойтись без новых линий метро, дождалась-таки дня, когда метростроение действительно возобновилось. А сейчас мы приглашаем новых людей и готовы принять большое их число.

Б. Б. Полагаю, городские заказы на проектирование транспортных объектов все же спасли институт?

А. З. Да, работ по метрополитену было совсем немного, и именно в тот момент мы получили заказ на проектирование развязки на Кутузовском проспекте. Занимались маленькими тоннелями под МКАД, подземными гаражами... В составе института организовывались небольшие группы специалистов, пытавшиеся выжить самостоятельно, например, «Метростиль». Но им тоже доставались лишь мелкие объекты подземки или наземные транспортные сооружения.

Б. Б. Со времени основания института миновали десятилетия. Сегодня совсем другие люди проектируют метро. Сохраняется ли преемственность? Часто ли нынешние специалисты обращаются к опыту проектировщиков прошлых лет?

А. З. В нашем деле иначе нельзя. Конечно, обращаются, конечно, изучают старую документацию, конечно, перенимают опыт у ветеранов - конструкторов, главных инженеров проектов, архитекторов... В основном изменились не методы проектирования, а организация труда проектировщиков. Появились компьютеры, почти у каждого - вычислительная техника... Но принципы - остаются; и новичок, приходя в институт, вливается в коллектив, где есть свои богатые традиции. Ими и связывается прошлое с настоящим. Конечно, не всякий эти традиции способен воспринять, и коллектив постоянно процентов на тридцать обновляется. Кто-то не может здесь найти себя, кому-то, оказывается, вообще никогда не нравилось проектировать, и он становится строителем, кого-то не удовлетворяет зарплата. Сегодня маленькие фирмочки, рисующие коттеджи, обещают больше. Но на самом деле они далеко не всегда выполняют свои обещания, и часть ушедших от нас специалистов через два-три года возвращается.

Б. Б. Вероятно, богатая история и громкое имя института в значительной мере помогают в работе?

А. З. Уповать только на это невозможно. Сегодня нам каждый день приходится доказывать свою «профпригодность», объяснять, что мы можем сделать то или это лучше других, потому что имеем знания и опыт. Среди проектных организаций, конкурирующих с нами, есть и весьма достойные. В таких условиях приходится опираться не столько на прошлые свершения, сколько на современные реальные проекты, способные на современном этапе этим свершениям соответствовать.

В 1990-х годах мы пережили своеобразный «демографический провал». В итоге получилось так, что 45-летние и 50-летние специалисты оказались у нас самыми старшими и опытными. Между тем в коллективе обязательно должна быть когорта ветеранов, умудренных знанием и готовых его передать. Но еще хуже то, что вслед за 45-50-летними у нас идут не 35, а 25-летние. Почему? Потому что целых десять лет мы никого не принимали на работу - ее у нас просто не было и нам нечем было платить зарплату. Именно в 1990-х годах мы в определенной степени утратили преемственность поколений. Но теперь наверстываем упущенное. Сейчас в коллективе около тысячи человек. Из них примерно сто пятьдесят ветеранов и около трехсот молодых, пришедших к нам в последние годы.

Б. Б. Значит, сегодня у института достаточно работы? Или все-таки приходится ее «добывать»?

А. З. Работы достаточно. И то, что нами в данный момент проектируется, мы не хотим никому отдавать. До недавнего времени мы проектировали объекты метростроения, так сказать, «вне конкурса», потому что занимались проектами пятнадцатилетней давности. Теперь все будет решаться на конкурсах. Недавно состоялся конкурс по участку со станциями «Борисово», «Шипиловская», «Зябликово» - не на проектирование, правда, а на строительство с элементами проектирования. Его выиграл «Трансинжстрой» и поручил нам сделать проект. В будущем, согласно законам, принятым в городе, мы можем, повторяю, рассчитывать только на работы, выигранные на конкурсной основе. И у нашего коллектива имеются все основания для побед - я в этом твердо уверен.

Б. Б. На открытии станции метро «Трубная» Мэр Москвы Юрий Михайлович Лужков пообещал и горожанам, и метростроевцам, что метрополитен в столице намечено строить ускоренными темпами. Проектировщики уже что-то ощутили в данной связи?

А. З. От Дирекции строящегося метрополитена мы получили список перспективных объектов и начали распределять работу, думать, как ее лучше сделать. Постараемся привлечь к этому наши бывшие филиалы.

Б. Б. Они сохранились?

А. З. После акционирования в состав ОАО «Метрогипротранс» вошли нижегородский, ташкентский и харьковский филиалы (минский и санкт-петербургский успешно функционируют самостоятельно). Их специалисты работают по нашим заказам и у себя дома, и в Москве - новые государственные границы сотрудничеству нисколько не мешают. Ведь при наличии электронной почты чертеж, выполненный, скажем, в Ташкенте, можно передать в Москву за пару минут.

Б. Б. Каким городам и странам «Метрогипротранс» помогает сегодня строить метро?

А. З. Ташкентский филиал активно проектирует метрополитен в Алма-Ате. В Нижнем Новгороде с финансированием пока плохо, и волжские проектировщики задействованы в основном в Москве. Два года назад состоялся очередной пуск новых станций метро в Харькове, так что харьковский филиал, кроме наших, выполняет еще и местные заказы. В целом же на сегодняшний день институт занят только московскими объектами.

Б. Б. Надо ли «Метрогипротрансу», учитывая открывшиеся перспективы развития столичного метрополитена, проектировать еще и наземные транспортные сооружения, гаражи, развязки?

А. З. Может быть, и идеально было бы ничем другим, кроме метро, не заниматься. Но это при условии, что темпы его строительства не снизятся. Когда произошел сбой, мы, естественно, взялись за другую работу. А коль взялись, надо доводить дело до конца, выполнять взятые на себя обязательства. К тому же мы теперь уже хорошо знаем: нельзя все яйца складывать в одну корзину...

Б. Б. Все же опасаетесь, что строительство метро опять затормозится?

А. З. Дело даже не в опасениях. Просто в разнообразии решаемых задач есть свои преимущества. Например, дифференцированность источников финансирования. Появляется какая-то свобода действий. Считаю, что институту надо развиваться, расти качественно и количественно, занимаясь всякой работой - приближенной, конечно, к его специфике. Взять транспортную развязку Ленинградского и Волоколамского шоссе в районе станции метро «Сокол». Мы начинали ее проектировать, еще не имея ясной перспективы по метростроению; в отсутствие же перспективы коллектив охотно брался за объекты дорожно-мостового строительства. Но, с другой стороны, всегда интересно наряду с традиционными для тебя сооружениями запроектировать и что-то необычное. Первоначально в систему развязки входило несколько эстакад, которые потом заменили тоннелями. Ну, а тоннели - это наше дело! Считаю, что «Метрогипротранс» уже занял определенную нишу в проектировании тоннелей большого диаметра, сооружаемых современными проходческими щитами. Мы многому здесь научились. Первый опыт получили в Лефортове при сооружении транспортного тоннеля. Все оказалось внове и давалось нам очень даже нелегко. Зато Серебряноборские тоннели, несмотря на совмещенность их с метро, разрабатывались гораздо легче. Сейчас мы проектируем участок Четвертого транспортного кольца, где есть тоннель под заповедным Коломенским. Проходку будет вести механизированный проходческий комплекс диаметром 19 метров. В транспортном тоннеле два яруса: внизу - линия метрополитена, сверху - автомобильная магистраль (по четыре полосы в обе стороны). Разрабатывается проект Южной рокады от Балаклавского проспекта до Каширского шоссе.

Б. Б. Каковы задачи «Метрогипротранса» в 2008 году непосредственно по метростроению?

А. З. Мы должны закончить проектирование линии метро в Митино, где уже в следующем году запланировано открытие станций «Мякининская» и «Волоколамская», а в 2011-м - «Митино» и электродепо. Мы должны начать и закончить проектирование линии от «Марьино» до «Зябликово» и от «Красногвардейской» до депо «Братеево». Нам надо завершить свои работы по Люблинско-Дмитровской линии от «Трубной» до «Марьиной рощи». Делаем проект станции «Технопарк» на Замоскворецкой линии. Планируем приступить к проектированию оборотных тупиков за станцией «Улица Старокачаловская», чтобы в перспективе соединить Бутовскую линию со станцией «Битцевский парк», построив промежуточную станцию «Техцентр». Начинается проектирование Третьего пересадочного контура из ММВЦ «Москва-Сити» в район Ходынки.

Б. Б. Специалистам ОАО «Метрогипротранс» приходится проектировать в очень сжатые сроки - документация поступает строителям буквально «с колес». Не хотите изменить эту ситуацию?

А. З. Конечно, хотим! Ведь все претензии к проектировщикам возникают в основном из-за спешки. Мы просто не успеваем за строителями; естественно, что-то поступает от нас к ним в сыром виде. Но, чтобы изменить ситуацию, нам необходимо приступать к проектированию задолго до строительства. Скажем, проект линии метро в Зябликово мы могли бы начать делать два-три года назад, а начинаем только в 2008-м. В этом же году выходят на свои площадки строители и, конечно, будут требовать проектную документацию. Мне уже звонят и спрашивают: «Что вы делаете по тупикам за станцией «Улица Старокачаловская»? Вынужден отвечать: ничего, поскольку до сих пор не получен заказ. Мы его ожидаем, но точных сроков нет. По информации же из метрополитена, на этот объект еще только будет объявлен тендер. А строители готовы хоть сейчас отправиться на трассу.

Естественно, если положение дел с распределением заказов останется прежним, если мы не будем начинать проектировать хотя бы за год до строительства, нас ожидает постоянный цейтнот. Хотя бы год опережения нам просто необходим. Больше года, кстати, и не нужно, потому что в этом случае документация устаревает. Так произошло с центральным участком Люблинско-Дмитровской линии. Нами была подготовлена достаточно полная проектная документация, но когда развернулось строительство, выяснилось, что почти все точки выхода подземных выработок на поверхность заняты возведенными за это время другими объектами. Пришлось все переделывать, задерживая строителей. Одновременно у нас есть уже готовые разработки, которые не реализуются. Например, участок от «Марьиной рощи» до Лихобор. Тем не менее, несмотря на сумасшедшие сроки, «Метрогипротранс» продолжает проектировать с хорошим качеством. Разумеется, случаются и огрехи, но мы ни разу не сорвали сдачу объекта и не сделали ни одной грубой, непоправимой ошибки. Думаю, этим можно гордиться.