Уличные парковки и безопасность дорожного движения

В. Н. Попов

№ 5 за 2005  год

Электронная версия научно-популярного журнала "Архитектура и строительство Москвы".

К.Ю.Ковалевский
"Экспансия" московского стройкомплекса продолжается...

В. Н. Белоусов, вице-президент РААСН
Непрерывное архитектурно-строительное образование - гарантия устойчивого развития среды жизнедеятельности

В. Н. Логвинов, президент Союза московских архитекторов
Из блокнота стамбульского форума

А. М. Младковская
Город: базар архитектур

М.И.Москвин-Тарханов
Реализация конституционных принципов российского федерализма в градостроительном законодательстве Москвы

А. Ф. Сафронкин, Е. А. Сафронкина
За каменными печатями

В. Н. Попов
Уличные парковки и безопасность дорожного движения

В. А. Соловьев
Манежная

Г. В. Есаулов
"Повторять себя так же некорректно, как и повторять другого"

Отставание в строительстве внеуличных паркингов от темпов автомобилизации и отсутствие перехватывающих стоянок в крупных городах привело к тому, что процесс неорганизованного паркирования легковых автомобилей на улично-дорожной сети (УДС) принял массовый характер.

Как показали натурные обследования в пределах московского Третьего транспортного кольца, проведенные Сектором развития пассажирского транспорта НПО ТиД ГУП НИиПИ Генплана столицы с участием автора, средняя плотность паркирования на магистральной и местной УДС составила порядка 290 легковых автомобилей на километр улицы. Из-за недостаточного количества машиномест во внеуличных паркингах и невысокой плотности УДС припарковаться зачастую практически невозможно.

По данным обследований, средняя плотность паркирования автомобилей, размещенных на УДС с нарушениями правил дорожного движения, составила 130 машин на километр улицы, или 45% от всех припаркованных авто.

Штраф в размере половины минимального размера оплаты труда за остановку в зоне действия дорожного знака 3.27 ("Остановка запрещена") в два раза меньше стоимости одного часа стоянки во внеуличном паркинге, что создает предпосылки к нарушению ПДД при паркировании.

Исследовано влияние перестроений и маневров заезда-выезда легковых автомобилей при пользовании уличными парковками на безопасность дорожного движения и характеристики транспортного потока. С этой же целью создан имитационный модуль этих перестроений и маневров, интегрированный в имитационную модель движения транспортного потока по перегону 4- и 6-полосных улиц, разработанную В. М. Ереминым и А. М. Бадаляном. Для проведения экспериментов были собраны исходные данные о моделируемых перестроениях и маневрах въезда-выезда с машино-мест на уличных парковках. На основе серии натурных обследований получены характеристики перестроения автомобилей, определены затраты времени на тот или иной маневр. Результаты таковы. В среднем заезд на машиноместо с 1-й полосы движения в зависимости от угла установки автомобиля передним ходом занимает от 3 до 8 секунд, задним ходом от 16 до 35 секунд; на выезд передним ходом требуется от 7 до 12 секунд, задним ходом - от 12 до 24 секунд.

Чтобы оценить влияние перестроений и маневров заезда-выезда при пользовании уличными парковками на безопасность дорожного движения, использовался удельный показатель степени опасности условий движения рассматриваемого участка УДС на 1000 авт. км (SLN), основанный на теории конфликтных ситуаций (КС) (формула для расчета в данной статье опускается). Анализ итогов проведенных имитационных экспериментов показал следующее.

1. При увеличении интенсивности движения в два раза (с 400 до 800 и с 600 до 1200 авт./ч. на одну полосу движения) вероятность возникновения ДТП из-за перестроений легковых автомобилей и маневров заезда-выезда при пользовании уличными парковками, характеризующаяся показателем (SLN), увеличивается на 4- и 6-полосных улицах в два-три раза (рис. 1).

2. При увеличении интенсивности движения с 400 до 1200 авт./ч. на одну полосу движения средняя скорость транспортного потока в зависимости от угла и способа постановки автомобилей на парковке уменьшается: на 1-й полосе с 50 до 20 км/ч. (56%), на 2-й - с 60 до 30 км/ч. (53%), на 3-й - с 70 до 40 км/ч. (48%) (рис. 2).

3. В случае, когда остановка автомобилей запрещена, средняя скорость движения уменьшается на 30% - соответственно, на 1-й полосе - с 55 до 40 км/ч., на 2-й - с 65 до 45 км/ч., на 3-й - с 70 до 50 км/ч. Цифры снижения средней скорости движения транспортного потока процессом парковки по сравнению с ситуацией, когда остановка на проезжей части запрещена, следующие: на 1-й полосе - на 37-58%, на 2-й - 37-42%, на 3-й - 26-30% - в зависимости от угла и способа постановки автомобилей на парковке (результаты по 1-й полосе движения приведены на рис. 2).

4. При увеличении интенсивности движения в три раза (с 400 до 1200 авт./ч. на одну полосу движения) затраты времени на выезд с парковочного машиноместа увеличиваются в три-пять раз (с 6,6-16,0 до 32,5-42,4 секунды) в зависимости от угла и способа постановки автомобилей на парковке (рис. 3).

Полученные результаты, а также мировая практика подтверждают, что организация парковок на УДС является неэффективным способом использования городской территории, поэтому необходимо строить внеуличные паркинги, перехватывающие стоянки и развивать массовый пассажирский транспорт (как скоростной внеуличный, так и маршрутный наземный) в качестве альтернативы транспорту автомобильному.

---

Литература:

Бадалян А. М. Оценка уровня безопасности движения на двухполосных автомобильных дорогах методом имитационного моделирования конфликтных ситуаций. Дисс. канд. тех. наук. М., 2003.

Еремин В. М., Бадалян А. М. Имитационное моделирование транспортных потоков и метод конфликтных ситуаций. Совершенствование методов проектирования автомобильных дорог // Сб. научн. тр. МАДИ. М., 1995. С. 145-152.