Генплан: взгляд в будущее

Планировка, застройка, транспорт Москвы
Ю. В. Коротков, главный инженер ГУП «НИиПИ Генплана Москвы»

№ 6 за 2008  год

Электронная версия научно-популярного журнала "Архитектура и строительство Москвы".

Содержание номера:

С. Б. Ткаченко
Генплан: взгляд в будущее

И. Н. Ильина
Москва: развитие в условиях глобализации

А. Н. Колонтай
Москва и регионы. Опыт градостроительства

А. Г. Меламед, К. Н. Ненарокова
Москва и ближнее Подмосковье: особенности и проблемы

В. Я. Беккер, А. В. Вороненко, Н. Б. Зюкова, М. Е. Иванов, И. В. Фоменко
Об особенностях разработки жилищных программ в мегаполисе (на примере Москвы)

Ю. В. Коротков
Планировка, застройка, транспорт Москвы

Т. И. Тарасова
Fondital: управлять мечтой

Содержание журнала «Архитектура и строительство Москвы» за 2008 год

 

Автомобиль ворвался в нашу жизнь и в жизнь города, требуя своего места под солнцем. Как мы, градостроители, реагируем на это явление, что предпринимаем для гармоничного решения проблемы стремительной автомобилизации? К сожалению, приходиться констатировать, что реагируем не очень адекватно, не очень осознанно и не очень своевременно. Ниже попытаемся рассмотреть только некоторые вопросы, связанные с автомобилизацией и решаемые при выработке проектных предложений по планировке и застройке городских территорий, в процессе формирования жилой среды, общественных пространств и так далее.

Для того, чтобы представить масштаб проблемы, сначала проведем ориентировочную оценку нескольких количественных показателей.

В настоящее время уровень автомобилизации населения Москвы достиг 350 индивидуальных легковых машин на 1000 жителей. При росте этого уровня до среднеевропейских показателей к расчетному сроку численность парка легковых автомобилей в Москве может составить 5 млн. единиц, то есть чуть больше одного в среднем на семью. Использование автомобиля в Москве требует территории для движения по улицам и проездам внутри кварталов, микрорайонов, придомовых участков, для постоянного хранения в гаражах или на стоянках, для временного паркирования в сооружениях или на открытых площадках. Кроме того, необходимы территории для размещения объектов инфраструктуры, связанной с эксплуатацией автомобиля.

Попытаемся оценить, сколько же всего территории все перечисленное потребует.

Расчетами, которые учитывают закономерности и характеристики использования автомобиля для поездок с теми или иными целями, необходимую пропускную способность улично-дорожной сети, наземный пассажирский и грузовой автотранспорт, характер расселения жителей и расположения мест приложения труда, досуга, отдыха, а также многое другое, определено, что суммарная протяженность УДС Москвы должна в описываемой ситуации составить примерно 6000 км против имеющихся 3600 км. Площадь, занимаемая улицами и дорогами в габаритах красных линий, будет равна приблизительно 260 км2, то есть занимать около 24% всей застроенной территории города (в настоящее время - 12%). Здесь необходимо отметить, что дефицит площадей характерен не только для магистралей, но и в не меньшей степени для улиц местного значения, в частности, для жилых.

Теперь попробуем оценить размер территории, необходимой для гаражей, паркингов и проездов внутри кварталов, микрорайонов, промышленных и общественных зон. Эта оценка будет сугубо ориентировочной, поскольку размещение объектов хранения и паркирования автомобилей зависит от конкретных градостроительных условий, уровня социально-экономического развития и многих других факторов. В нашем случае, используя результыты конкретной практики решения подобных вопросов в Москве, зарубежный - в основном европейский - опыт, специализированные работы по данной тематике, выполненные в системе Москомархитектуры, можно сформулировать следующие основания для оценки потребности в территории:

1. При самых благоприятных условиях примерно 70% всех легковых индивидуальных автомобилей будет храниться «под крышей» в многоярусных надземно-подземных гаражах и паркингах. Оставшиеся 30% останутся условно «под открытым небом» на площадках, проездах и улицах.
2. Большая часть гаражей и паркингов разместятся в составе различных объектов - жилых и общественных зданий, производственных корпусов, в подземном пространстве, над линиями метрополитена и железных дорог и так далее, то есть не будут иметь «самостоятельных» земельных участков, так как в условиях дефицита городских территорий это нереально обеспечить. Следовательно, из 70% всего парка легковых автомобилей в подобных сооружениях, условно не требующих земли, должно разместиться не менее 50%, остальные 20% - на «самостоятельных» земельных участках.
3. Количество ярусов в многоэтажных гаражах и паркингах в среднем колеблется от 3 до 5.

С учетом вышесказанного, объем застройки гаражей и паркингов должен составить около 120-130 млн. км2. Для сравнения, весь жилой фонд города Москвы в настоящее время составляет около 210 млн. км2.

Требуемая площадь для размещения 30% всех легковых автомобилей «под открытым небом» и 20% - в многоэтажных сооружениях на «самостоятельных» земельных участках должна достичь 6,5-7 тыс. га, из которых свыше 5 тыс. га должны находиться в основном на жилых территориях. В соответствии с Генеральным планом развития Москвы до 2025 года общая площадь жилых территорий оценивается примерно в 32-33 тыс.га, из которой автомобили займут, таким образом, примерно 15-16%.

Как показывает практика крупных европейских городов, для размещения автомобилей «под открытым небом» необходимо использовать отдельные площадки, местную улично-дорожную сеть и проезды внутри кварталов и микрорайонов. В соответствие с этим площадь мест организованного хранения машин внутри жилых территорий на самостоятельных участках, площадках, проездах, должна составлять около 5 м2 на одного жителя.

Приведенные сугубо ориентировочные показатели характеризуют чрезвычайную насущность, громадный объем застройки и большую потребность в территориях, необходимых для цивилизованного решения важной составляющей проблемы автомобилизации. Если учесть, что данную проблему необходимо решать в условиях сложившейся застройки, трудности возрастают многократно.

ГУП «НИиПИ Генерального плана Москвы» по заказу Департамента градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы в 2006-2007 годах выполнил экспериментальную проработку путей и способов решения проблемы хранения автомобилей населения на примере муниципального района Ясенево. Задача формулировалась следующим образом: обеспечить все 100% автомобилей жителей Ясенево местами организованного хранения и на 1-ю очередь, и на расчетный срок. Работа выполнялась с активным участием префектуры ЮЗАО, управы района, ее гаражной комиссии и базировалась на большом объеме обследования существующего положения и вариантных проектных решениях.

Ниже приводится таблица с основными мероприятиями и показателями решения этой задачи. Показатели Ед. изм. Существующее положение (2005 год) Проектные предложения

Из таблицы видно, что существующая ситуация с организацией постоянного хранения автомобилей жителей района Ясенево, имеющего гораздо большие, чем многие другие районы Москвы, дворовые пространства, зеленые территории и менее плотную застройку, характеризуется крайне неэффективным использованием территории. В итоге один автомобиль занимает здесь почти 24 м2 территории, при этом в таблице не учтены временные автостоянки - гостевые, для посетителей объектов и так далее. При формировании современной системы постоянного хранения даже при увеличении парка автомобилей данный показатель удается снизить более чем в 3 раза - до 6.7 м2 - и высвободить для других целей почти 40 га территории.

Следующей не менее важной проблемой, непосредственно влияющей на планировочную структуру города, конкретную планировку жилых, производственных и общественных территорий, является формирование и развитие уличной сети местного значения - «капиллярной системы», от которой напрямую зависит комфортность жилой среды. Корень проблемы в том, что планировка микрорайонов массового строительства, начиная с советского периода и практически до настоящего времени, осуществлялась в условиях низкого уровня автомобилизации. Следствием этого явились микрорайоны с размерами сторон, кратными радиусу пешеходной доступности (примерно 800 м). Внутри микрорайонов автомобилю не было места, и его пребывание там ограничивалось любыми способами, в том числе и планировочными - узкими внутримикрорайонными проездами, полным отсутствием местных жилых улиц, площадок для автостоянок и так далее. Такая ситуация была терпима при уровне автомобилизации до 90 авт./1000 жителей. При нынешнем же уровне автомобилизации состояние жилой среды не требует особых комментариев - проезды, сплошь заставленные автомобилями, заезженные газоны... Помимо дискомфорта, возникла проблема обеспечения элементарной безопасности проживания: машины скорой помощи, пожарные, спецслужб зачастую не могут проехать к объекту.

Для решения перечисленных вопросов при современной застройке плотность улично-дорожной сети следует довести до 7-7.5 км на 1 км2 территории. Чтобы обеспечить указанную плотность, необходимо будет расчленять микрорайоны на более мелкие планировочные образования и за счет этого формировать сеть жилых улиц.

Здесь мы подходим к главнейшей, на мой взгляд, проблеме: в практической деятельности по развитию и реконструкции городов усугубляются противоречия между набирающей темпы автомобилизацией населения и планировкой и застройкой территорий, на которых места автомобилю становится все меньше и меньше. Для снятия указанного коренного противоречия требуются радикальные изменения и в планировке, и застройке (любые ограничения возможности приобретения людьми автомобилей в обозримом будущем абсолютно нереальны). Основные изменения должны быть следующие:

- уменьшение плотности населения, работающих, посетителей различных объектов, а следовательно, снижение плотности застройки для уменьшения транспортной нагрузки на территорию;

- формирование сети жилых улиц, улиц местного значения, уширение существующих проездов внутри микрорайонов, реорганизация планировки дворовых пространств;

- расчленение крупных планировочных образований на более мелкие;

- активное развитие новых внеуличных надземных и подземных городских скоростных дорог для снятия чрезмерной нагрузки на столичные проспекты и магистральные улицы;

- кардинальное увеличение объемов строительства многоярусных гаражей и паркингов, в том числе для освобождения проезжих частей магистральных улиц от стоящего транспорта.

Все сказанное диктует необходимость полного учета реалий автомобилизации при проектировании и строительстве конкретных объектов и развитии той или иной территории. К сожалению, практика показывает, что пока интересы размещения на территориях как можно большего количества квадратных метров площадей доминируют над интересами развития планировочной и транспортной инфраструктур. Кроме того, успешное решение вопросов, связанных с автомобилизацией населения, требует внесения изменений в систему градостроительных нормативных и регламентных документов, поскольку, например, в рамках действующих нормативов практически невозможно создавать сеть жилых улиц как при реконструкции, так и в ходе нового строительства.

Необходимо восстановить в качестве объекта градостроительного проектирования «улицу» (жилую, магистральную, пешеходную), «площадь» и тому подобное.

В данной статье рассмотрена только часть вопросов, связанных с автомобилизацией, но даже и так очевидно, что, не решив этих вопросов, мы никогда не сможем обеспечить формирование и развитие комфортной, безопасной, экологичной городской среды.