ASM5_2

О ней много говорят, но редко кто из неспециалистов вполне осведомлен о том, что она собой представляет и как призвана «работать» на решение транспортной проблемы столицы. Данная статья, в которой кратко излагается история вопроса и приводятся данные зарубежного опыта, носит справочный характер и призвана хотя бы отчасти восполнить этот пробел.

Перехватывающие стоянки (ПС) устраиваются возле станций скоростного массового транспорта в предположении, что владелец машины захочет оставить ее здесь и продолжить свой путь на общественном транспорте. Система ПС позволяет осуществлять координированное использование массового и индивидуального транспорта по принципу «Паркирование+Поездка» («П+П») в (зарубежной практике - «Park and Ride» - «P+R»).

Система «П+П» создается с целью снизить перегруженность улиц центра и автомагистарлей в других районах города в часы «пик», а также уменьшить количество паркирующихся (прежде всего длительно - на срок свыше 4 часов) автомобилей с тем, чтобы повысить «оборачиваемость» каждого машино-места.

Число пользователей системой в зарубежных городах составляет 30-50% от всех автовладельцев, ездящих на личном транспорте на работу в центральные районы (в Бостоне этот показатель достигает 75%).

Стоянки «П+П», о чем говорилось выше, обычно устраиваются возле станций и остановок скоростного массового транспорта - внеуличного и наземного (двигающегося, как правило, по обособленным полосам). Расстояние от ПС до мест посадки на общественный транспорт не должно превышать 150 м, хотя на практике (в тех же зарубежных городах) это расстояние иногда превышает 400 м. Они могут располагаться не только в городской черте, но и далеко за ее пределами по линиям скоростного рельсового транспорта, обслуживающего жителей пригородов.

Существующие типы стоянок системы «П+П»: открытые, многоярусные наземные (с наружным стеновым ограждением и не огражденные) и подземные - последние встречаются весьма редко. Часть мест на таких стоянках допустимо использовать для обслуживания посетителей окрестных объектов. В случае, если они размещаются вблизи жилых территорий, на них в ночное время могут храниться автомобили жителей этих территорий.

Международным союзом общественного транспорта (МСОТ) организация стоянок по принципу «Р+R» признана как одна из эффективных мер, способствующих упорядочению использования личного транспорта в городах. Наибольшее количество ПС эксплуатируется в настоящее время в крупных городах США, ФРГ, Франции, Швейцарии (всего ими располагают свыше 60 городов около 20 зарубежных стран). Часто они устраиваются на станциях рельсовых дорог (Бостон, Чикаго, Гамбург, Глазго, Лондон, Милан, Стокгольм, Торонто, Париж и др.). В Будапеште, Хельсинки, Риме, Мюнхене, Брюсселе система «Р+R» применяется в сочетании с метрополитеном, в Гетеборге и Марселе - с трамвайными и автобусными линиями. В ряде городов эта система действует не постоянно, а «включается» только с увеличением транспортных потоков - например, в предпраздничные дни (Дортмунд, Штутгарт, Бремен, Нюрнберг и др.). В каждом городе на всех стоянках «P+R» взимается, как правило, единая плата - она в несколько раз ниже, чем в центре. Во многих случаях ПС и вовсе бесплатны - например, в Гамбурге, Франкфурте-на-Майне, Кливленде. В последнем подсчитали, что строительство и эксплуатация ПС в пригородной зоне для транспортных предприятий более выгодны, чем содержание автобусных служб в обширном районе расселения. В Стокгольме, Марселе, Ницце плата за стоянку включает стоимость поездки на общественном транспорте. В Москве в период проведения эксперимента «Юго-Восточный луч» (см. ниже) плату за пользование ПС на площади Крестьянской заставы установили в размере 30 рублей в день.

Ключевым моментом разработки стратегии передвижения в городах является транспортная политика в отношении их центров. Вместе с тем решение проблемы центра всегда находится за его пределами. Здесь можно выделить три основных принципиальных подхода.

- Принцип полной свободы передвижения и паркирования легкового автотранспорта осуществляется на начальной стадии автомобилизации, когда машин у горожан еще мало. По мере роста парка легковых автомобилей поддержание принципа «полной свободы» требует все более значительных капиталовложений на непрерывную перестройку улично-дорожной сети, что в результате приводит (даже при условии интенсивного использования подземного пространства) к разрушению городской структуры: город распадается на отдельные участки, разъединенные скоростными магистралями. Подобное явление наблюдается в ряде мегаполисов США. Нецелесообразность рассматриваемого принципа стала очевидной уже в середине прошлого столетия. Начиная примерно с 1970-х годов все крупные города США и Европы, ранее уделявшие основное внимание развитию индивидуального легкового транспорта, активно финансируют развитие транспорта общественного.

- Принцип запретов и ограничений представляет собой другое крайнее направление транспортной политики в отношении городского центра. Он сводится к волевому ограничению вплоть до полного (прекращения) въезда автомобилей в центр без достаточного учета реальных потребностей населения (особенно его высокомобильной части) в передвижениях и осуществлении деятельности. Результат - серьезные нарушения и даже упадок в деловой и торговой сферах. В начале 1960-х годов это было четко зафиксировано, например, в Париже, Лондоне, Цюрихе. Однако принцип запретов и ограничений все еще находит сторонников за рубежом и в нашей стране, хотя анализ показывает его несостоятельность как с точки зрения экономики, так и со стороны соблюдения прав и интересов населения.

- Система разумных альтернатив - «Раrk and Ride» («Р+R»). В начале 1960-х в городах за рубежом начинает внедряться принципиально новый подход к организации паркирования легковых машин с целью разгрузки центральных районов города от движущихся и стоящих «на приколе» автомобилей. Их владельцам предложили выбор: задержки, потери времени и высокая плата за стоянку или поездка на скоростном транспорте и низкая плата за стоянку. С конца 1960-х годов система организации паркирования «Р+R» получает все более широкое распространение в мировой градостроительной практике. Ее стоянки перехватывают и поглощают потоки автомобилей, направленные в городской центр из периферийных районов, а также в город из пригородов.

^{+ + +}

Впервые система организации паркирования легковых автомобилей по принципу «П+П» для Москвы предлагалась в составе Генерального плана 1971 года, но не была осуществлена. В середине 1980-х ГУП НИиПИ генплана Москвы разработал схему размещения перехватывающих стоянок возле станций радиальных линий метрополитена в виде открытых парковок вместимостью примерно 200-500 машино-мест. Вокруг Садового кольца под площадями намечалось создать кольцо многоярусных подземных стоянок. Однако вскоре у станций метро появились рынки, постепенно превратившиеся в многоярусные торговые комплексы. В случае устройства под ними крупных стоянок последние можно было бы использовать в системе «П+П». Действующим Генеральным планом предусмотрено формирование каскада ПС на 150 тыс. машино-мест, включая 30 тыс. машино-мест на подходах к МКАД.

Первая же в Москве (и в России) стоянка «П+П» вместимостью 275 машино-мест появилась в 2003 году на площади Крестьянской заставы. В настоящее время их имеется еще несколько (например, на площади Гагарина, у станции метро «Выхино»). Программой гаражного строительства под стоянки «П+П» планируется выделение свыше 20 площадок. В составе Актуализированного Генерального плана развития Москвы (2007 год) к расчетному сроку (ориентировочно 2025 год) намечено сформировать каскад ПС общей вместимостью 250 тыс. машино-мест, в том числе на подходах к границам города - общей вместимостью 100 тыс. машино-мест. Необходимость этой меры подтверждается опросными обследованиями, проведенными ГУП НИиПИ генплана Москвы. Они показали, что в 2000 году 13% опрошенных автовладельцев при поездках в центральные районы города систематически оставляли свой автомобиль возле станций метро (на окраинах или в срединной зоне), на автостоянках магазинов, на улицах, во дворах жилых домов, а затем спускались в метро. В 2006 году количество таких автовладельцев возросло до 19%.

Применение ПС в столице регламентировано МГСН 1.01-99 «Нормы и правила проектирования, планировки и застройки г. Москвы». Приведем выдержки из этого документа.

П. 9.3.10. «Для Москвы следует организовывать комбинированную схему размещения сооружений для паркирования легковых автомобилей, включающую приобъектные, кооперированные, перехватывающие стоянки типа «П+П»

П. 9.3.13. «При организации перехватывающих стоянок на внешних подходах к Садовому кольцу и к границам Центрального административного округа (с целью разгрузки центральных районов города от автотранспорта) их вместимость следует рассчитывать не более чем на 80% требуемого количества машино-мест для паркирования автомобилей, направляющихся к объектам приложения труда, и не более чем на 60% машино-мест - [для паркирования автомобилей], обслуживающих объекты культурно-бытового назначения, расположенные в центре города, с соответствующим снижением вместимости стоянок в пределах центра города».

П. 9.3.14. «При организации на внешних подходах к Московской кольцевой автомобильной дороге стоянок типа «П+П», перехватывающих потоки легкового транспорта, направляющегося в Москву из других городов и населенных пунктов, их вместимость следует рассчитывать не более чем на 50% требуемого количества машино-мест для паркирования автомобилей при поездках с трудовыми целями и не более чем на 25% машино-мест - при поездках с культурно-бытовыми целями в периферийные районы города. Стоянки «П+П» на внешних подходах к Московской кольцевой автомобильной дороге следует размещать возле железнодорожных станций, остановок экспресс-автобусов, маршрутного такси».

В действующем на сегодня ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» для обозначения перехватывающих стоянок типа «П+П» предусмотрен основной знак 6.4 «Место стоянки» со знаками дополнительной информации (табличками): 8.21.1 (в случае пересадки на метро), 8.21.2 (в случае пересадки на автобус или троллейбус) и 8.21.3 (в случае пересадки на трамвай). До 2004 года в ГОСТ РФ такой дорожный знак отсутствовал и был введен по предложению ГУП НИиПИ генплана Москвы, поддержанного Департаментом транспорта и связи в процессе осуществления эксперимента «Юго-Восточный луч», в рамках которого отрабатывались механизмы внедрения в столице системы перехватывающих стоянок.

^{+ + +}

Создание системы «П+П» в Москве, как и в других российских городах, должны сопровождаться комплексом градостроительных и организационных мер, совершенствованием нормативно-правового обеспечения. Чтобы система «заработала», следует, в частности, активно развивать скоростной внеуличный транспорт (организовывать обособленные полосы движения на существующих и строящихся магистралях, увеличивать частоту движения) и повышать комфорт массовых пассажирских перевозок.