РУССКИЕ ЖУРНАЛЫ

№ 4 за 1999  год

портреты мастеров       промышленный  дизайн         новые проекты

Электронная версия научно-популярного журнала "Архитектура и строительство Москвы". Выходит 6 раз в год.

Содержание номера:

ПРОЕКТЫ МОДЕРНИЗАЦИИ
С.Б.Киселев
Модернизация Центрального телеграфа

ПОРТРЕТ  МАСТЕРА
Е.М.Шухова
Иван Федорович Рерберг

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
В.А.Кудряшов
Возможности строительной керамики

НОВЫЕ ПРОЕКТЫ
Д.Ю.Блинов
Московская православная духовная гимназия

ТРАДИЦИИ И СОВРЕМЕННОСТЬ
К.И.Аксельрод
Сад «Эрмитаж» и его окружение

РЕЦЕНЗИЯ НА СООРУЖЕНИЕ
В.Л.Хайт
Реальная архитектура в реальном городе

ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ
М.Е.Маевская, архитектор
Евровокзал в Москве

АРХИТЕКТУРА И ...
В.Д.Бергман
«Московский модерн» Андрея Герасимова

реконструкция и освоение на современном уровне районов, прилегающих к ММДЦ.опрос о необходимости перепланировки и реконструкции района, расположенного за Выставочным комплексом на Краснопресненской набережной, возник давно. Он связан в первую очередь с сооружением Московского Международного делового центра (ММДЦ) «Москва-Сити», над проектом которого мастерская Б.Тхора работает уже несколько лет. Проект привлек внимание профессионалов и широкой общественности своей масштабностью, значением для города и в то же время - спорностью. А после начала строительства отдельных объектов Сити стало ясно, что нужна полная реконструкция и освоение на современном уровне районов, прилегающих к ММДЦ.

В качестве примеров можно привести крупные градостроительные программы реконструкции, в частности, доков в Лондоне (большая часть сооружений уже возведена); района вокруг Потсдамской площади в Берлине (идет строительство); наконец вокзала Ватерлоо в Лондоне (архитектор Н.Гримшоу и др.), реконструкция которого наиболее соотносима с программой создания Евровокзала в Москве.

Фото с макета

В связи с объемностью и многосложностью предстоящих задач Москомархитектура совместно с Союзом московских архитекторов провели заказной конкурс

Аксонометрия

на архитектурно-планировочноеи объемно-градостроительное решение территории, прилегающей к ММДЦ «Москва-Сити», с размещением Евровокзала в районеплатформы «Тестовская». Предстояло выявить лучшую градостроительную концепциюпреобразования территории, расположенной на западной окраине Центрального административного округа, в пойме   Москвы-реки, в трех километрах от Садового кольца.

По условиям конкурса бессистемное скопление промышленных и коммунальных объектов на этой территории должно уступить место зданиям и сооружениям, органически сочетающимся с новым Деловым центром. Конкурсантам предлагалось разместить здесь головную пассажирскую станцию на месте платформы «Тестовская», развязку для нескольких автомобильных магистралей, а также СТС - скоростную транспортную систему «Шереметьево-СИТИ» и линию мини-метро. То есть было поставлено три основных задания: разработать планировочное и объемно-пространственное решение территории, подготовить предложения по детализации транспортных систем и коммуникаций, осуществить

Схема плана на отметке +9.00

  архитектурно-планировочное и объемно-пространственное решение комплекса Евровокзала.Условия конкурса в наибольшей степени способствовали полному проявлению творческих позиций его участников, поскольку на указанной территории отсутствовали ограничения, диктуемые, к примеру, сложившейся средой столичного центра.

Разумеется, в первую очередь речь пойдет о проекте, занявшем первое место. Это творческий коллектив ЦНИИП Градостроительства под руководством П.Н.Давиденко (архитекторы: Г.А.Петров - главный архитектор проекта, С.Е.Матвеева, К.Б.Маркус, С.К.Регамэ; инженеры: Б.В.Черепанов - главный инженер по транспорту, Л.В.Шилкова, Г.В.Жегалина - экономист; при участии З.В.Азаренковой, Е.С.Салаткина).

Е.Соколовой, М.Тюленева), а также МНИИПОКОСиЗа под руководством А.Бокова (главный архитектор Д.В.Рябинов, архитекторы: М.В.Лудин, В.В.Сергеева, Б.В.Гайдельман, С.А.Бутусова, И.В.Афонина; инженер М.Я.Лившин). В этих работах реконструкция территории решалась с несколько иных позиций: сооружения Евровокзала занимают главенствующее положение если не по объему, то в качестве организационного центра участка.

  При этом сооружения Евровокзала занимают подчиненное положение относительно комплекса Сити. Связующим элементом между Сити и Евровокзалом становится общественная площадь, развернутая к городу.По мнению П.Н.Давиденко, градостроительная идея преобразования территории была заложена в условиях конкурса: «Мы шли, прежде всего, от общего градостроительного решения, учитывая, что положение Сити будет доминирующим в районе. По условиям конкурса предполагалось, что и градостроительное решение, и сам комплекс Евровокзала должны быть соподчинены Сити. Мы не должны создавать конкурирующий центр». Авторы проекта сосредоточились на разрешении градостроительной и транспортной ситуации в целом. Они считают, что это следовало сделать в первую очередь, а для создания собственно Евровокзала целесообразно провести еще один специальный конкурс. Именно поэтому в предложенной ими концепции Евровокзал представлен лишь в эскизном варианте.

в соответствии с которым транспортные и архитектурные задачи разрешены в тесной взаимосвязи. «Целесообразное, на наш взгляд, изменение заданной транспортной системы позволило найти и наиболее выгодное архитектурное решение. Если практически все участники конкурса в этом «Тестовском треугольнике» размещали вокзал и замыкали пространство, то мы, напротив, пытались найти естественную связь Сити с Евровокзалом, учитывая транспортные связи всего района. В результате родился узел с общественной площадью, с конкорсным решением вокзала и с отводом транзитного транспорта, идущего по третьему кольцу через промышленно-коммунальную зону на Беговую улицу.

  две станции метрополитена и мини-метро.Все связи между станциями и платформой «Тестовская» осуществляются по подземным пешеходным тоннелям и выходами на платформы вокзала. Транзитные транспортные потоки проходят по периферии участка и фактически формируют продолжение третьего транспортного кольца. Еще одной принципиально важной чертой проекта ЦНИИП Градостроительства является создание общественно-транспортного узла, в котором линии метрополитена и скоростного рельсового транспорта пересекаются около вокзала, а не идут отдельно, как предусматривалось условиями конкурса. Это обеспечивает связь и с Сити, и со всем внешним миром. Так родилось решение узла с площадью, одновременно привокзальной и общегородской. Транспортная сеть всего района создается практически с нуля: сохраняется только трасса Шмитовского проезда (в красных линиях) со всеми пересечениями, мостами и т.д. Все транспортные развязки решаются в трех уровнях (надземном, подземном и наземном).Обслуживающие сооружения (медицинские, спортивные, гостиничный комплекс) также потребовали существенных изменений территории. «Существующий район жилой застройки «Камушки» мы преобразуем... в гостинично-жилой квартал. Весь жилой фонд мы увеличиваем примерно в 1,5 раза, что позволяет... расселить жителей этого квартала в этом же районе. Жилой квартал по Шелепихинской набережной реконструируется с доуплотнением существующей застройки, с организацией выходов к Москве-реке... В результате новая площадь за счет домов-мостов связывается с этими кварталами в цельное образование. Вокруг общественной площади располагается торговый центр с гостиничным комплексом, требующий дальнейшего развития в общерайонный торговый центр».Теперь о проекте мастерской А.Р.Асадова, который заявил, что, по его мнению, единственное заметное отличие данного конкурса от других заключается в его плакатно-современном характере, в связи с чем «проект замышлялся как прорыв в будущее, некая заявка на архитектуру XXI века». Основная идея - создание простого логотипа в форме клина, включающего в себя природные элементы. Евровокзал задумывался как комплекс, занимающий подчиненное положение относительно Сити. Однако жюри подчеркнуло, что в данном проекте Евровокзал все же заметно конкурирует с Сити. Это подчеркивается радикальной реконструкцией жилого фонда с изменением масштаба и облика застройки. В отличие от проекта ЦНИИП Градостроительства мастерская А.Р.Асадова уделила большее внимание собственно комплексу Евровокзала.Соседство с ММДЦ «Москва-Сити» стало основным фактором, определившим образ и объемно-пространственное решение Евровокзала. Композиция, подчиненная высотным доминантам ММДЦ, изначально предполагала развитие по горизонтали, с акцентированием «распластанных» форм для сооружений Евровокзала, а также прилегающих зданий. Авторы признают, что в лучших проектах, представленных на конкурс, главенствующая роль отводится именно Сити. И хотя вокзал по своему назначению является общегородским объектом, взаимоотношения между ним и колоссальным ансамблем Сити можно охарактеризовать как соподчиненные. «Мы считали, что проектируемый комплекс... сопоставим по массам с Сити, поэтому сознательно его расчленяли и распластывали... чтобы не спорить с Сити. Если Сити - вертикальная композиция, то у нас скорее горизонтально распластанная».При таком подходе наиболее естественной представляется достаточно разреженная среда жилых кварталов, активно озелененная, с преобладанием выгнутых объемов и плавных силуэтов, постепенно уплотняющаяся по мере приближения к вокзалу. Для создания связей не только с ММДЦ, но и со всем городом комплексу Евровокзала были приданы дополнительные функции, присущие многофункциональным общественным центрам городского значения: сюда включены торговые помещения, офисные блоки, гостиница, многоэтажная автостоянка и культурный центр.В качестве еще одного принципа организации пространства была сформулирована позиция, в соответствии с которой «современный транспортный комплекс не знает зон отчуждения, а представляет собой симбиоз городской и природной среды на новом качественном уровне; он раскрыт для жителей города и создан для них».Удачей авторов проекта является вовлечение в интерьерные пространства фрагментов природных ландшафтов. При Евровокзале создается не замкнутый атриум, а городская площадь, одной стороной раскрытая природному ландшафту. Основные структурные блоки комплекса Евровокзала располагаются вокруг этой многосветной площади. Евровокзал занимает восточную сторону. Идея его организации очень проста. Зона отправления и прибытия пассажиров расположена со стороны Сити. К прямоугольному объему вокзала над путями примыкает треугольный остекленный атриум, где разбит зимний сад и размещена рекреационная зона. Зимний сад - это включение природного элемента в высокотехногенную среду. С той же целью авторы предложили использовать для покрытия платформ и залов ожидания материалы, имитирующие естественный грунт. Такое предложение можно рассматривать как дальнейшее развитие темы вокзала-парка. «Поскольку главная идея проекта - этот зеленый клин, то ... и в его отделке должно подчеркиваться состояние природного и техногенного в едином пространстве».Вокзальные службы расположены в трех уровнях. Верхний (отм.+7,20 м) отведен под залы ожидания и таможню. На уровне земли (отм.0,00 м) располагаются железнодорожные платформы. «Внутри самого вокзала разделены платформы прибытия и отправления. Каждая половина имеет свою систему таможенного досмотра. А примыкающие «весла» - это офисные блоки, которые создают пологий дугообразный силуэт комплекса». На нижнем уровне (отм.-7,20 м) находятся зона хранения багажа, залы прибытия и главная транспортная площадь вокзала.С западной стороны к площади примыкают многоэтажные автостоянки и торговые галереи. С северной стороны, как уже сказано, площадь раскрыта в природный ландшафт, где свободно размещен объем гостиницы, которая соединена с торговым центром на платформе, поддерживаемой опорами над землей. Далее, вторя «волнам» покрытий платформ вокзала, «волнами» же расходятся к жилым кварталам офисные блоки, связывая в единое целое комплекс Евровокзала, ММДЦ и окружающую городскую среду.Лауреатом конкурса также стал творческий коллектив МНИИПОКОСиЗ под руководством А.Бокова. Здесь концепция включала в себя три равноценные составляющие - Деловой центр, парк и вокзал, окруженные застройкой нейтрального характера. Жюри высоко оценило заложенную в этом проекте идею сохранения существующей застройки в сочетании с ее уплотнением и реконструкцией. В итоге формируются четыре функциональные зоны:1) территория собственно ММДЦ «Москва-Сити»;2) территория Евровокзала и «Тест-центра» (на месте платформы «Тестовская»);3) парковая территория, включающая один реставрируемый парк и парк с искусственным рельефом, где предполагается использовать подземные пространства возвышенностей и тому подобное;4) жилые территории с устаревшей пятиэтажной застройкой и коммунальные зоны.Намечено проведение «мягкой» ревитализации, то есть мер, направленных на улучшение качества среды без радикальной реконструкции. При этом производственно-складские сооружения адаптируются под автостоянки или заменяются ими; жилые дома реконструируются, надстраиваются и лишь в исключительных случаях заменяются новыми, но тех же размеров; инфраструктура обслуживания обновляется, а существующие зеленые насаждения полностью сохраняются.Схема транспортного обеспечения территории вполне отвечает условиям конкурса, дополнительно предусмотрено только необходимое число местных подъездов.«Тест-центр» - это многофункциональное сооружение, размещенное над платформой пригородных электропоездов и линией СТС. Основу Центра составляют гостиница и офисные помещения с разветвленной инфраструктурой. Концепция ансамбля Евровокзала и «Тест-центра» формировалась с учетом достижений архитектурной мысли конца ХХ - начала ХХI века. По мнению авторов, именно этим комплекс Евровокзала отличается от комплекса ММДЦ «Москва-Сити», разработчики которого ориентировались на прототипы рубежа XIX-ХХ и начала ХХ века.Одной из ультрасовременных идей проекта следует считать подражание естественным ландшафтным формам: место привычных домов, больших или малых, занимают обитаемые искусственные «горы» и «долины» с зимними садами. К числу нетрадиционных архитектурных решений может быть отнесена и всеобщая последовательная климатизация - от вагона до офиса или гостиницы ММДЦ. Здание вокзала решено по схеме «депо» или «гаража-стоянки для поездов» с поддержанием в нем постоянных климатических параметров. Принципиальным новшеством проектанты считают также разработанную ими схему активной взаимоинтеграции всех элементов инфраструктуры - подъездов, переходов, стоянок, дебаркадеров и т.д.Функцию главного соединительного звена ансамбля выполняет обширный «автомобильный перрон», расположенный в зоне третьего кольца на стыке вокзала и «Тест-центра». В пространстве вокзала размещены автостанция, обращенная к Шмитовскому проезду, и большая многоярусная автостоянка с торговым центром, примыкающая к проезду с другой стороны.В соответствии с условиями конкурса здания Евровокзала и «Тест-центра» спроектированы многоуровневыми. Основной пешеходный уровень над платформами и путями выходит на отметку Шмитовского проезда, а затем - к «Тест-центру» и к парку у подножия ММДЦ. На следующем уровне расположены железнодорожный и автомобильный перроны. Выше - платформы «Тест-центра» и основные помещения вокзала. Все уровни связаны лифтами и эскалаторами, а подземные соединены широким пандусом.Одной из важнейших композиционных составляющих ансамбля является 750-метровая коммуникационная галерея между Евровокзалом и ММДЦ. В ней проложен траволатор, размещен торговый пассаж, по нижнему ярусу которого проходит линия вагончиков челночного монорельса.По мнению коллег-конкурсантов, в проекте коллектива под руководством А.Бокова «все вопросы были сосредоточены на вокзале и было концептуально заявлено, что существующую среду надо только реконструировать небольшими мягкими включениями, максимально ее сохраняя».В заключение хотелось бы напомнить, что по решению жюри первое место на этом конкурсе получил коллектив ЦНИИП Градостроительства при условии, что представленный проект будет приведен в соответствие с проектным заданием в части трассировки участка транспортного кольца вдоль Смоленского направления МЖД. Сертификаты лауреатов были вручены коллективам мастерской А.Р.Асадова, МНИИПОКОСиЗ, РАН, МАрхИ, МААМ, Мосгипротранса.