Иван Федорович Рерберг
Е.М.Шухова

РУССКИЕ ЖУРНАЛЫ

№ 4 за 1999  год

портреты мастеров       промышленный  дизайн         новые проекты

Электронная версия научно-популярного журнала "Архитектура и строительство Москвы". Выходит 6 раз в год.

Содержание номера:

ПРОЕКТЫ МОДЕРНИЗАЦИИС
.Б.Киселев
Модернизация Центрального телеграфа

ПОРТРЕТ  МАСТЕРА
Е.М.Шухова
Иван Федорович Рерберг

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
В.А.Кудряшов,инженер Возможности строительной керамики

НОВЫЕ ПРОЕКТЫ
Д.Ю.Блинов
Московская православная духовная гимназия

ТРАДИЦИИ И СОВРЕМЕННОСТЬ
К.И.Аксельрод, архитектор
Сад «Эрмитаж» и его окружение

РЕЦЕНЗИЯ НА СООРУЖЕНИЕ
В.Л.Хайт, член-корреспондент Российской академии архитектуры и строительных наук
Реальная архитектура в реальном городе

ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ
М.Е.Маевская, архитектор
Евровокзал в Москве

АРХИТЕКТУРА И ...
В.Д.Бергман
«Московский модерн» Андрея Герасимова

Вокзал Московско-Курской, Нижегородской и Мурманской дорог в Москве. Архитектор Н.П.Орлов. Фото 1900 г.

Здание Императорского инженерного училища на Бахметьевской улице в Москве. Архитектор И.С.Китнер. Фото 1913 г.

расширяясь, требуют от руководителя и организатора, чтобы он был не только техником, но в то же самое время и юристом, и экономистом, и социологом. А тогда, когда инженер поступает на общественную, городскую, земскую или государственную службу, деятельность его принимает и должна принимать характер административный, чиновничий, и здесь для пользы родины, а также для преуспевания сословия инженеров надо стремиться к тому, чтобы в инженере чиновник не убивал инженера. А этого достигнуть можно при условии, чтобы он проникся не только технической стороной своей профессии, но и ее моральной миссией.

инженер путей сообщения, дослужился до генеральского чина и последние годы жизни был сенатором.Начальное образование И.Ф.Рерберг получил дома. В 1843 году поступил во 2-ю петербургскую классическую гимназию, где проучился три года, после чего, как он сам вспоминал позднее, «вышел из гимназии, в течение лета занимался геометрией и в августе 1846 года поступил в Институт инженеров путей сообщения.

   Санкт-Петербург - Варшава, а спустя несколько месяцев - командирован в распоряжение генерала Станислава Валериановича Кербедза, тогда как раз начинавшего проектирование для этой дороги большепролетных металлических мостов. Несколько лет работы под руководством мастера стали для Рерберга превосходной практической школой.Автор знаменитого Николаевского моста через Неву, С.В.Кербедз был выдающимся мостостроителем и одним из инициаторов создания в России широкой сети магистральных железных дорог, последовательно отстаивавшим необходимость «спешить с этим важнейшим для государства делом», так как «под рельсами окажутся залежи золота».И.Ф.Рерберг исполнял обязанности производителя работ на строительстве, по проекту Кербедза, моста через реку Великую близ города Острова, после чего достраивал неоконченный мост через реку Лугу, в конструкции которого Станиславом Валериановичем впервые в российской практике были применены металлические решетчатые фермы.Новый этап в деятельности И.Ф.Рерберга начался 20 мая 1857 года, когда он поступил на службу в Главное общество российских железных дорог, основанное вскоре после окончания Крымской войны, в январе 1857 года, крупнейшими банкирскими домами Петербурга, Лондона, Парижа, Берлина и Варшавы.

важнейшие судоходные реки и порты на Черном и Балтийском морях. Предполагалось проложить линии: Петербург - Варшава с веткой через Ковно в Пруссию; Москва - Нижний-Новгород; Москва - Феодосия и, наконец, Орел или Курск - Либава. Но дела сразу же пошли неудачно, и вскоре выяснилось, что намеченную обширную программу Общество выполнить не сможет. В 1861 году был принят новый Устав, согласно которому в Совет вошли четыре представителя российского правительства. Решено было ограничиться строительством двух первых из перечисленных линий. В 1868 году Обществу передали Николаевскую железную дорогу. Эти три дороги и находились в его ведении вплоть до 1 января 1894 года, когда все они были выкуплены казной.И.Ф.Рерберг сначала занимал на Петербург-Варшавской дороге должность начальника технической конторы в Гатчине, затем ему предложили возглавить третье отделение дороги в Варшаве, однако жизнь там Ивану Федоровичу не понравилась, и в июне 1862 года он возвратился в Петербург, а уже в июле был послан на Нижегородскую дорогу для изучения вопроса о наилучшем месте расположения ее центральных мастерских и пассажирской станции. Во время этой командировки Иван Федорович впервые встретился с И.Ф.Кенигом, также незаурядным инженером и организатором.

Однако вот что говорит по этому поводу документ - «Отчет о строительстве Бородинского моста», датированный 1869 годом. Необходимость заменить постоянными три временных деревянных моста через Москву-реку: Дорогомиловский, Крымский и Краснохолмский - была заявлена в приговоре Московской городской думы от 2 декабря 1864 года. Решено было: в первую очередь менять Дорогомиловский мост, в память событий 1812 года назвать его Бородинским, все работы производить за счет города, а для руководства ими избрать постоянную Комиссию из гласных Думы с возможностью «приглашать в свой состав техников и кого она сочтет за нужное с правом голоса». Провели конкурс проектов. После обсуждения шести поданных проектов Дума постановила: «1. Результат конкурса... признать неудовлетворительным и премий ни за один из представленных проектов не выдавать. 2. Поручить Комиссии войти в соглашение с некоторыми более известными техниками относительно составления проекта Бородинского моста по каждой из трех наиболее употребительных систем, а именно: арочной, решетчатой (балочной) и висячей (цепной)». «Вследствие сего приговора, по сделанным Комиссией сношениям с известными техниками, принимавшими постоянное участие в ее занятиях, инженер-полковник Кениг и инженер-капитан Рерберг представили два проекта моста по системам арочной и многораскосной, а между тем инженер-капитан Струве, известный многими значительными постройками в этом роде, предложил себя в качестве инженера и подрядчика для постройки Бородинского моста».Оставалось только выбрать тип сооружения. Инженеры, а вместе с ними и Комиссия нашли, что «мост многораскосный и прочнее моста арочного, и менее требует ремонта, и дешевле арочного на 33 тысячи рублей, не считая тех расходов, которые при устройстве арочного моста будут необходимы для вознаграждения обывателей при засыпке их нижних этажей», и остановились на этой системе. Окончательное решение Городской думы гласило: «1. Представленный гг.Кенигом и Рербергом проект многораскосного моста принять для постройки Бородинского моста, выдав составителям этого проекта назначенную Думою премию в 1000 рублей по утверждении оного Министерством путей сообщения и сверх того за чертежи выдать 200 рублей. 2. Опираясь на те одобрительные отзывы, которые заслужил г.Струве по постройке моста через Оку на Московско-Рязанской железной дороге, и, наконец, склоняясь к той мысли, что соединение в одном лице, и притом в таком, как г.Струве, обязанностей подрядчика и строителя гораздо более обеспечит успех дела, чем случайность торгов и разъединение работ, постройку Бородинского моста произвести без торгов, вверив оную как подрядчику и строителю инженер-капитану Струве под наблюдением техника со стороны Думы». Отсюда следует, что авторами проекта моста были именно Кениг и Рерберг, а владелец знаменитого Коломенского завода Аманд Егорович Струве - только его строителем.Тот старый Бородинский мост исправно служил городу 43 года, пока не был заменен монументальным сооружением, созданным по проекту Р.И.Клейна и Н.И.Осколкова.После приобретения Главным обществом Николаевской железной дороги ее директором был назначен И.Ф.Кениг, а директором Нижегородской дороги вместо него с 15 июня того же года стал И.Ф.Рерберг.Что «построение железной дороги в Москву и оттуда до Волги, в Нижний Новгород, необходимо для благосостояния большей части Российской империи», еще в 1836 году указывал строитель первой, Царскосельской дороги Франц фон Герстнер. К работам по ее строительству приступили вскоре после учреждения Главного общества весной 1858 года. Движение на участке от Москвы до Владимира открылось 14 июня 1861 года, а от Владимира до Нижнего Новгорода - 2 августа 1862 года. Дорога была построена в один путь с устройством полотна и всех искусственных сооружений на два пути. Станций было 26. Общая длина составила 409 верст 262 сажени, или 437 км; обошлась она в огромную сумму - 34362949 рублей 41 копейку. Однако вот что констатировал И.Ф.Рерберг, подробно изучив положение дел: «Главное общество имело влияние на улучшение производства изысканий, ознакомило русских инженеров с улучшенными способами счетоводства и отчетности, ввело систему низких станционных платформ; вообще же иностранные инженеры, приглашенные Главным обществом в Россию, ничем не отличились и как в технике, так и по общему образованию оказались ниже русских инженеров. Не ознакомившись с климатическими условиями Севера, иностранные инженеры исполняли неудовлетворительно работы по искусственным сооружениям и особенно их основаниям... Рельсы с принадлежностями и металлические части мостов были заказаны за границей. В противоположность системе, принятой при построении Николаевской дороги относительно постройки подвижного состава в России, весь подвижной состав, как паровозы, так и вагоны, были приобретены за границей, переданный же Обществу завод герцога Лейхтенбергского в Санкт-Петербурге, изготавливавший паровозы для Санкт-Петербург-Варшавской железной дороги, был обращен в столярную мастерскую для изготовления станционной мебели...» Столь же невысокое мнение об иностранных специалистах, строивших Нижегородскую дорогу, можно найти и в воспоминаниях барона А.И.Дельвига - с 1861 года главного инспектора российских частных железных дорог.При И.Ф.Рерберге были построены второй путь на участке от Москвы до Коврова и 12 новых станций, проведены большие работы по укреплению оснований искусственных сооружений и приняты меры против вспучивания железнодорожного полотна. Именно Иван Федорович предложил защищать пути от снежных заносов при помощи живых насаждений, что было отмечено наградой Всероссийской художественно-промышленной выставки 1882 года в Москве. О порядке, царившем тогда на Нижегородской дороге, лучше всего свидетельствует такой факт: если за минуту до прихода поезда на станцию, согласно расписанию, его еще не было видно за семафором, все начинали волноваться.В 1877 году по инициативе И.Ф.Рерберга близ Нижнего Новгорода был открыт первый в России завод по пропитке шпал. Еще одно важное нововведение Рерберга - использование торфа для отопления подвижного состава. До этого, учитывая обилие лесов вдоль трассы, практиковалось исключительно дровяное отопление. Однако с 1868 года цены на дрова начали расти и это заставило Управление дороги обратить внимание на торф, уже вошедший в употребление на некоторых фабриках Богородского и соседних с ним уездов. В начале 1876 года главный инженер подвижного состава К.И.Шестаков был командирован в Великое герцогство Ольденбургское для ознакомления со способами прессовки и хранения торфа. Действовали очень оперативно, и уже к 1 мая того же года удалось ввести отопление торфом на всех товарных составах первого участка тяги Москва - Петушки. Спустя два года торфом стали отапливать и пассажирские составы на том же участке, а вскоре участок торфяного отопления был продлен до Коврова.И.Ф.Рерберг изменил положение, при котором подвижной состав целиком выписывался из-за границы. В годы его управления Нижегородской железной дорогой Центральные механические мастерские в Коврове начали выпускать собственные вагоны; там же были организованы и ремонтные мастерские.Для рабочих мастерских построили благоустроенную слободу, для их детей - железнодорожное училище, дававшее основательное образование по специальности; в 1875 году освящена была кирпичная, с белокаменными деталями из известняка местной породы церковь во имя Иконы Федоровской Божией Матери.Под руководством Ивана Федоровича значительно усовершенствовалась организация труда на дороге. Каждый поездной паровоз закреплялся за одним машинистом, несшим полную ответственность за его исправность. Кроме жалованья, квартирных и обмундировочных, прислуге паровозов - машинисту, помощнику и кочегару - начислялась поверстная плата. Были установлены премии за сбережение топлива и смазки. Вводилась специализация рабочих, создавались артели мастеровых, широко практиковался сдельный расчет. Первоначально рабочий день на Нижегородской дороге, как и повсюду в то время, составлял 12 часов, но уже в 1871 году он был уменьшен до 11 часов, а в 1874-м доведен до 10 часов. В 1887 году по инициативе и на пожертвование Рерберга было создано Общество взаимного вспомоществования служащих Московско-Нижегородской железной дороги.

Предлагались разные варианты строительства постоянного здания, из которых самым масштабным был проект 1879 года, предусматривавший соединение пассажирских станций Николаевской и Нижегородской дорог, но из-за своей дороговизны он так и остался неосуществленным. И только в 1896 году пассажирская станция Нижегородской дороги переехала в правое крыло нового Курского вокзала, построенного Н.П.Орловым.***Во время своей службы на железной дороге И.Ф.Рерберг жил в доме Пустовалова, в котором помещались Управление Нижегородской дороги и квартиры служащих - от директора до сторожей и курьеров.«Этот дом Пустовалова был типичным барским домом старого вельможи, - писал старший сын Ивана Федоровича, художник Федор Рерберг, - но при всех затеях в нем не было ни водопровода, ни теплой уборной. Весь третий этаж был занят под квартиру директора. Квартира была очень просторная, теперь я бы сказал, роскошная, но обставлена она была очень скромно. У нас, например, никогда не было картин на стенах или художественных предметов домашнего обихода... Отца я помню всегда занятого делами дороги. В 10 часов утра он поднимался по винтовой лестнице, ведшей из его домашнего кабинета в верхний этаж, в официальный директорский кабинет, где он принимал по делам службы и проводил время до половины пятого дня, с получасовым перерывом на завтрак. Вечером я тоже помню отца, занимающегося делами уже в своем кабинете». «Служба отца велась удивительно регулярно и спокойно, - дополняет воспоминания брата Иван Рерберг. - Он был вполне самостоятельным в решении всех вопросов и сам подбирал весь штат служащих. Раз или два в месяц он ездил на линию железной дороги, надевая всегда высокие сапоги, по приготовлению которых мы знали, что завтра он уезжает. Для поездок отца сзади поезда прицеплялся особый вагон, состоявший из салона, кабинета, спальной и комнаты для уборщиков и прислуги... Когда мы переехали на дачу близ станции Кусково и отец каждый день с определенным поездом ездил в Москву на службу, то прицепляли вагон-салон, в котором собирались все старшие служащие, жившие на дачах по своей линии. Тут же, в вагоне, начинались доклады и обсуждение вопросов, то есть служба начиналась уже в вагоне... Если кто-нибудь из нас, детей, ехал с дачи в Москву или обратно, то отец не позволял нам ездить даром и мы должны были брать билет. Если мы ехали с ним, то он сам брал в кассе билеты для нас...» По свидетельству современников, и Иван Федорович, и его жена Софья Федоровна (урожд. Москвина) были людьми высокообразованными и в высшей степени интеллигентными. «Отец любил архитектуру и музыку и понимал последнюю. Мать в юности любила рисовать», - вспоминал Ф.И.Рерберг. Атмосфера в доме была прекрасная. Родители относились к своим девятерым детям с любовью и уважением, развивали их недюжинные природные способности. Каждый день заканчивался тем, что Иван Федорович и Софья Федоровна ходили под руку по гостиной и так сообща решали все семейные дела. «Рерберги не живут, а плывут», - говорили про их мирную обстановку родные и знакомые.Летом 1881 года всю семью, и в особенности Ивана Федоровича, постиг тяжелейший удар, оправиться от которого он до конца так и не смог: в возрасте 42 лет скончалась Софья Федоровна. С этих пор, по словам сына Федора, «отец стал суровым и замкнутым. Дом стал похож на монастырь». Памяти своей обожаемой жены Иван Федорович оставался верен до конца жизни...Но вернемся к его служебной деятельности. 15 июня 1893 года И.Ф.Рерберг отметил 25-летие своего управления Нижегородской дорогой, издав к этому времени фундаментальной труд - историю ее эксплуатации. Получил адрес работы художника Н.Н.Каразина, серебряную чернильницу от Богородско-Глуховской мануфактуры в память о строительстве Богородской ветки и... вышел в отставку, твердо отвечая на все уговоры, что «надо дать дорогу молодым». Купил небольшой деревянный домик в Козловском переулке, куда переехал с казенной квартиры вместе с детьми, и много времени проводил в саду с лопатой, ухаживая за деревьями и цветами. В этом доме Федор Рерберг написал свои лучшие картины; здесь же состоялось первое прослушивание оперы зятя И.Ф.Рерберга, композитора А.Т.Гречанинова «Микула Селянинович», на котором присутствовал С.И.Танеев... Но все же без каждодневной напряженной службы Иван Федорович заметно скучал. И окончательно «уходить на покой», как оказалось, вовсе не собирался.«После управления в течение 25 лет Нижегородской дорогой наиболее серьезным занятием моим является построение в Москве новых водопроводов и канализации, начавшееся в 1889 году и продолжающееся доселе в течение 24 лет, - пишет он в своей «Автобиографии». – Энергичный городской голова Н.А.Алексеев хлопотал о расширении московского водопровода и желал устроить его средствами города. Все предложения Алексеева подвергались критике со стороны инспекции водопровода и инженеров, командируемых из Петербурга. Ввиду сего Алексеев выхлопотал учреждение местной комиссии из чинов Министерства путей сообщения, местной администрации и уполномоченных от Городского управления. 25 июня 1889 года Высочайше утверждено положение об этой Комиссии, и на меня пал выбор в председатели со стороны Министерства путей сообщения по соглашению с Министерством внутренних дел. Последнему я был рекомендован генерал-губернатором князем В.А.Долгоруковым, который был ко мне расположен. Не знаю, намечал ли меня Алексеев, ранее знавший меня, но выбором он был доволен, и мы работали в полном согласии и с одинаковой энергией... Ввиду быстрого составления проекта Мытищинского водопровода и успешного производства работ городской голова Алексеев и генерал-губернатор князь Долгоруков обратились ко мне с просьбой принять в ведение Комиссии также и надзор за построением в Москве канализации... В течение 24 лет со дня создания Комиссии при ее деятельном участии построены: 1) Мытищинский водопровод на 2 млн.ведер, 2) канализация с полями орошения в черте Садовой улицы и 3) второй водопровод с фильтрами из реки Москвы на 14 млн.ведер. В 1911 году приступлено к устройству второй очереди канализации с новыми полями орошения...»В 1897 году И.Ф.Рерберг был назначен также и председателем Комиссии по постройке комплекса зданий Инженерного училища (ныне МИИТ) по проекту, разработанному известным петербургским архитектором И.С.Китнером. С этой работой связано такое воспоминание И.И.Рерберга, ярко характеризующее его отца: «Отец всегда работал самостоятельно и не любил оказывать протекцию своим родственникам и особенно детям. Когда его из Петербурга просили принять на себя труд быть председателем Комиссии по постройке здания Инженерного училища и указали ему на меня как на строителя, то он ответил, что согласен быть председателем при условии свободного выбора строителя, и пригласил на эту должность архитектора городской управы М.К.Геппенера, а меня засадил составлять сметы...»Важная роль принадлежала И.Ф.Рербергу в деле создания памятника императору Александру III возле храма Христа Спасителя. В 1902 году тогдашний генерал-губернатор Москвы великий князь Сергей Александрович, очень ценивший Рерберга за «высокую честность и добросовестность в исполнении долга», пригласил Ивана Федоровича в возглавляемый им Комитет по возведению монумента. В день убийства великого князя 5 февраля 1905 года на его письменном столе нашли письмо, которым Иван Федорович назначался заместителем председателя Комитета. На плечи Рерберга легла вся организационная работа. «Окончание памятника, - вспоминал он, - было задержано Опекушиным, который ссылался на болезнь, и Комитету пришлось немало хлопотать, чтобы заставить его изготовить фигуру. 23 июня 1911 года была совершена закладка памятника в присутствии председателя Комитета великого князя Михаила Александровича и великой княгини Елизаветы Федоровны. Закладка состояла в уложении медной доски на граните, под основанием бронзовой фигуры... 30 мая 1912 года состоялось торжественное освящение памятника в присутствии Его Величества и всей августейшей семьи. Я имел счастье представляться государю, несмотря на болезнь глаза. Памятник был сдан в тот же день городу». Кроме того, с 1894 по 1905 год И.Ф.Рерберг был почетным мировым судьей города Москвы, с 1895 года - почетным членом Яузского городского попечительства о бедных, а также почетным попечителем Дельвиговского железнодорожного училища. В 1896 году он возглавлял экспертную комиссию Инженерно-строительного отдела Всероссийской выставки в Нижнем Новгороде, в 1909-м издал объемное исследование под названием «Министерство путей сообщения и железнодорожное дело в России». В год своего 50-летнего юбилея (1902) он удостоился высокой награды - ордена св.Владимира 2-й степени.К тому времени, когда И.Ф.Рерберг начинал свою деятельность, его старшие братья прокутили все состояние отца и потому он должен был рассчитывать только на себя. Первое жалованье его составляло 25 рублей в месяц, так что, женившись, он не мог обеспечить своей семье даже скромную жизнь и задолжал лавочнику, у которого брали провизию, сто рублей. Но постепенно Иван Федорович стал очень состоятельным человеком. Его сын Иван вспоминал: «Отец спокойно, но очень много работал по службе и зарабатывал большие деньги. Во время своей службы на железных дорогах и в Московской городской управе он зарабатывал до 50 тысяч рублей в год и при весьма скромном образе жизни откладывал для своих детей. У него было состояние, накопленное исключительно трудом по службе, потому что он никогда не играл на бирже и никогда не имел никаких доходных статей, кроме службы. Это состояние измерялось несколькими стами тысяч рублей, исключительно в облигациях четырехпроцентного государственного займа и в акциях Казанской железной дороги. После революции все это моментально обратилось в нуль, и пришлось занимать деньги на его похороны».Иван Федорович пережил обе революции 1917 года и с горечью говорил про большевиков: «Эти знают, что делают, они заведут порядок».Скончался И.Ф.Рерберг 28 декабря 1917 года и был похоронен на разрушенном ныне кладбище Алексеевского монастыря. А через несколько месяцев умерла и его любимая дочь Елизавета, одаренная пианистка, полностью посвятившая свою жизнь отцу.